比亞迪最近的日子很不好過。
2017年比亞迪凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。這是比亞迪自2013年以來首次凈利潤同比下滑。
2018年一季度，比亞迪仍然增長乏力，凈利潤為1.02億元，同比下降83.09%�？鄢墙�(jīng)常性損益后，比亞迪凈利潤虧損3.29億元，同比大跌超過173%。
財報上的頹勢直接反映到了股市上。比亞迪的股價已經(jīng)由年前的60多元掉到了40多，市值縮水近三分之一。
2017年，比亞迪失去了國內(nèi)動力電池行業(yè)裝機量第一的寶座，被寧德時代反超。
最近的新能源汽車退補也讓比亞迪倍感壓力。
新能源汽車的競爭在逐漸加劇。不僅是造車新勢力，國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車廠商也在紛紛入場。
智能駕駛上，比亞迪顯得有些落寞。早在2013年，就有消息稱比亞迪在布局自動駕駛。但現(xiàn)在提到智能駕駛車，大家首先想到的還是特斯拉、上汽榮威等品牌。
電動化是汽車產(chǎn)業(yè)變革的上半場。在下半場，智能化和網(wǎng)聯(lián)化將會是主角。智能汽車的機遇，比亞迪不能錯過。
重重挑戰(zhàn)下，比亞迪正在積極轉(zhuǎn)型，尋求自救。
比亞迪的開放
之前，比亞迪一直奉行垂直整合的戰(zhàn)略，生產(chǎn)體系相對封閉。比亞迪試圖包攬汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡可能多的業(yè)務(wù)：自行研發(fā)生產(chǎn)零部件，自行組裝整車，乃至于自主開發(fā)汽車軟件系統(tǒng)。
比亞迪之前堅持垂直整合的戰(zhàn)略，除了出于降低成本，提供效率的考慮，根本上還是為了進行集成和創(chuàng)新。
比亞迪相信越是在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期，越需要對產(chǎn)業(yè)進行垂直整合。只有自己掌握更多的技術(shù)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，才能在變革期快速切入新的制造領(lǐng)域，而不是把時間浪費在洽談合作上。
雖然如此，比亞迪還是為垂直整合的戰(zhàn)略付出了代價。這其中最大的損失無疑是動力電池業(yè)務(wù)的失利。
自產(chǎn)自銷自用的模式讓比亞迪在電池采購上節(jié)省了很多成本，從而讓自家的汽車更具價格競爭力。但由此產(chǎn)生的副作用是，封閉的生產(chǎn)系統(tǒng)讓比亞迪對于市場的變化不再敏感，在鋰電池布局上落后一步，被寧德時代反超。
目前，比亞迪的電池已經(jīng)開始對外銷售，并取得了一批新訂單。同時比亞迪正在分拆電池業(yè)務(wù)，預(yù)計2018年年底或2019年初全部完成。
最近，比亞迪和長安合作生產(chǎn)電池，更是通過股權(quán)關(guān)系來綁定合作關(guān)系，消除合作伙伴的顧慮，從而拓展自己的電池業(yè)務(wù)。
比亞迪的這次分拆的不僅僅是電池部門，而是對整個企業(yè)的管理架構(gòu)進行了重大的調(diào)整。
比亞迪將公司業(yè)務(wù)切分為乘用車，商用車，軌道交通，電子和電池五個部門。每一個部門都獨立經(jīng)營，擁有除投資之外的所有決策權(quán)。如果各部門發(fā)展良好，可以謀求獨立上市。
內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)的調(diào)整實際上是在為進一步的開放做準備。
比亞迪在硬件和軟件方面進行了全面的開放。硬件方面，比亞迪開放了自己的e 平臺。軟件方面，比亞迪開放了智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)DiLink。
比亞迪通過開放自己的硬件和軟件系統(tǒng)，開放自己汽車的傳感器和控制權(quán)，試圖打造一個開放的汽車生態(tài)。同時，比亞迪的這種開放可以讓開發(fā)者為消費者提供更加個性化的駕駛體驗。
比亞迪最近宣布與百度共同打造Apollo生態(tài)車輛認證平臺，將自家的341個汽車傳感器和66 項控制權(quán)與Apollo 生態(tài)全面打通。
同時比亞迪也在逐步開放自己的供應(yīng)鏈體系。比如，比亞迪已經(jīng)通過成立合資公司剝離了自己的座椅業(yè)務(wù)，這有利于比亞迪集中力量在自己的核心業(yè)務(wù)上。
為什么要開放？
電池業(yè)務(wù)的失利無疑是比亞迪開放的重要推手。不過，顯然這不是全部的原因。
自從2003年進入汽車領(lǐng)域，比亞迪一直將新能源作為最重要的戰(zhàn)略。目前在中國新能源汽車市場，比亞迪在有很大優(yōu)勢。
比亞迪在電動車方面有很好的積累，但在汽車智能化方面很薄弱。
王傳福曾承認比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企缺乏互聯(lián)網(wǎng)那樣的關(guān)于智能汽車的創(chuàng)新思路。所以比亞迪決定放棄自己做自動駕駛系統(tǒng)，而是通過與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，做自己擅長的執(zhí)行部分。
比亞迪之前的垂直封閉系統(tǒng)，讓比亞迪有開放的資本，可以為互聯(lián)網(wǎng)車企提供一整套落地的條件。而互聯(lián)網(wǎng)車企所缺乏的恰恰是比亞迪所擅長的汽車硬件制造能力。
并不是所有車企都可以輕言開放。由于知識產(chǎn)權(quán)的問題以及車企之間各種各樣的協(xié)議，一般車企不愿意開放或者沒有能力開放。
而之前奉行的垂直整合戰(zhàn)略給了比亞迪很大的自主空間。
開放的成果
比亞迪的電機、電控甚至是零部件都是自己研發(fā)，擁有完整的自主產(chǎn)權(quán)，在軟件層面也有自己的積累。這樣不僅可以實現(xiàn)全面的開放，還可以實現(xiàn)軟硬件層面最大程度的打通，為車企提供最大的便利。
這其實也驗證了之前比亞迪奉行的垂直整合戰(zhàn)略的合理性——只有自主掌握更多的技術(shù)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，才能在變革期快速切入新的領(lǐng)域。
比亞迪在不同時期的戰(zhàn)略并不矛盾，只是對于不同時期市場具體環(huán)境的適應(yīng)。
在為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供落地能力后，比亞迪也會獲得很多商機。更開放的姿態(tài)讓比亞迪有機會獲得更多的合作伙伴，乃至于將來成為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)一個十分重要的硬件平臺，進而輸出自身的技術(shù)標準，打造自己的品牌優(yōu)勢。
比亞迪通過開放控制權(quán)，開發(fā)標準化的拓展槽以及接口讓互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)可以很方便的調(diào)用自身的硬件平臺。
比亞迪的這種開放也有效彌補了自己缺少互聯(lián)網(wǎng)基因的劣勢，一定程度上也削弱了了特斯拉、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力和傳統(tǒng)整車廠在自動駕駛上的優(yōu)勢。
開放平臺可以構(gòu)建生態(tài)，盡可能吸引更多合作伙伴，獲得更廣闊的發(fā)展空間。通過深度融合于產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪可以緊跟乃至于引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展潮流，從而及時對行業(yè)發(fā)展新趨勢、技術(shù)革新做出反應(yīng)，避免重蹈電池產(chǎn)業(yè)的覆轍。
搞生態(tài)意味著更強的話語權(quán)和廣闊的發(fā)展前景，目前的市場的相對空白也給人以豐富的想象空間。
不過生態(tài)需要建立在龐大的用戶量基礎(chǔ)上。比亞迪如果想成功地做汽車生態(tài)的生意，要么自家汽車有很高的市場占有率，要么比亞迪的操作系統(tǒng)有很大占有率并且用戶體驗很好。
這個市場利潤很豐厚，早晚會有有新玩家入場。比亞迪如果不能及早建立自己的護城河，遲早會受到其他玩家的挑戰(zhàn)。
開放實際上已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。無論是谷歌和蘋果這樣的巨頭都曾計劃自己造車，最后都轉(zhuǎn)向了和傳統(tǒng)車企合作，自行研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。
特斯拉仍在新能源車和自動駕駛兩條戰(zhàn)線上苦苦堅持，但量產(chǎn)難題以及自動駕駛領(lǐng)域的落后證明了封閉路線的艱難。
即使是遠不如汽車復(fù)雜的手機行業(yè)，現(xiàn)在也越來越開放，越來越強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系龐雜，沒有一家企業(yè)可以搞定所有事情，
相對于新能源汽車，智能汽車未來的發(fā)展變數(shù)更大。開放意味著可以吸引更多潛在的合作伙伴，匯集更多的資源，也就意味著多一份勝出的把握。
比亞迪希望通過開放度過現(xiàn)在的難關(guān)，贏得新的發(fā)展機遇。雖然具體成效仍有待時間驗證，但終究是富有遠見的一步。
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