聚焦國產(chǎn)大飛機：C919設(shè)計師希望20年趕上歐美

　大飛機真相

　　《中國經(jīng)濟周刊》記者  張璐晶I北京報道

視頻：我國首次自主研發(fā)商用干線飛機C919亮相
 
來源：山東電視臺《早新聞》
 　　坐在只剩下軀殼的“運十”駕駛艙里，曾經(jīng)的“運十”副總設(shè)計師時年77歲的程不時難掩落寞的神情。

　　從1985年項目停飛至2007年，這個“讓國產(chǎn)大飛機翱翔藍天”的夢想又經(jīng)過了22年的漫長等待。

　　回溯上世紀70年代初，當空客公司第一款客機A300還在襁褓之中，中國“運十”項目上馬。1980年試飛成功后，僅僅是片刻的歡愉，由于經(jīng)濟社會環(huán)境、體制、資金的重重障礙，這個最初的勝利并沒有堅持走下去，“運十”被無限期地擱置了。

　　十余年過去了，昔日年輕的空客、波音早已成為幾乎壟斷世界航空工業(yè)的兩大巨人，而反觀中國的航空工業(yè)體系、尤其是民用飛機領(lǐng)域幾乎還停留在“為別人做嫁衣”提供零部件生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈低端環(huán)節(jié)。

　　這之后，又是一個十年的等待。

　　2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，批準中國大飛機研制重大科技專項正式立項。

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)。

　　建造中國自己的大飛機這個曾經(jīng)塵封多年的夢再次起航——這一次，它的名字是C919。

　　這一次，國產(chǎn)大飛機可否如愿起飛？

　　翻開C919的進度表：2010年11月珠海航展樣機首次亮相，2010年完成初步設(shè)計……一切都在按計劃進行。

　　之后的步驟將是：2012年完成詳細設(shè)計，2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場……

　　這次人們也許可以放心，和早早退出歷史舞臺的“運十”不同，此次的國產(chǎn)大飛機項目，自誕生起，就已承載了太多的使命和期望。

　　然而時隔多年之后，國際航空市場早已風起云涌，國產(chǎn)大飛機這個概念在國內(nèi)也早已超出了一款產(chǎn)品或是一架飛機的含義，這個國家意志、民族希望以及促進產(chǎn)業(yè)升級等種種期許交織的大項目，是否能被商業(yè)市場接受？這個后起之秀，如何沖破已經(jīng)成熟的國外航空體系的束縛再建自己的體系？資金束縛、體制約束等等當年使“運十”下馬的問題，是否已不再是困擾C919的難題？

　　與此同時，和同屬高端裝備制造業(yè)的高速鐵路相比，高額投資是否可以收回成本、達到盈利？還有前所未有的技術(shù)攻關(guān)、發(fā)動機研制、人才培養(yǎng)等重重難題……

　　剝?nèi)ゼ虞d在大飛機身上的情感與夢想，中國大飛機的起飛，還有多少現(xiàn)實的挑戰(zhàn)？

　　“我沒有說大話也沒有放空炮，即使把我們每年航空產(chǎn)品的銷售收入增速減半，10年后我們的銷售收入仍將超過波音和空客。”中國航空工業(yè)集團公司(下稱“中航工業(yè)”)科技委主任張洪飚說。

　　這是這位原航空航天工業(yè)部總工程師、全國人大代表在今年全國兩會期間的發(fā)言。

　　據(jù)他介紹，從2000年到2010年，中航工業(yè)10年間航空產(chǎn)品的銷售收入平均每年以37%的速度遞增，保守預(yù)測，即使將增速減半，從現(xiàn)在開始到2020年，只要保持18.5%遞增速度，“我們的銷售收入仍將要超過波音公司和歐洲宇航防務(wù)集團(空客的母公司)，實現(xiàn)550億美元到600億美元這樣一個銷售規(guī)模。”

　　不僅是過去10年，在未來的20年，中國都將是世界上增長最快的航空市場之一。

　　中航工業(yè)2009年發(fā)布的對民用飛機中國市場的預(yù)測報告表明，未來20年，中國航空客運周轉(zhuǎn)量(體現(xiàn)旅客運輸量的主要指標之一，指在一定時期內(nèi)輸送旅客數(shù)量與平均距離的乘積，計量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠高于5.2%的全球航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率，到2028年客運周轉(zhuǎn)量接近1.38萬億人公里；同期，中國航空貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率為10.2%，高于航空客運的增長速度，到2028年達到827.5億噸公里。

　　據(jù)中國商飛公司2010年-2029年市場預(yù)測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3396架，總價值近3.4萬億美元。預(yù)計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。

　　其中，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架，渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

　　報告寫得清楚：未來20年我國單通道噴氣客機需求最勁。而C919正是這種類型的客機。

　　除了這些新增飛機帶來的市場份額，航空工業(yè)對其所在制造業(yè)領(lǐng)域的拉動作用極高，可以稱得上是制造業(yè)中“含金量”最高的產(chǎn)業(yè)之一。

　　據(jù)日本通產(chǎn)省發(fā)布的資料，如果船舶單位重量的價格為1，則轎車為9，彩電為50，電腦為300，噴氣式飛機為800，噴氣式發(fā)動機為1400。以戰(zhàn)斗機為例，美國F-16戰(zhàn)斗機單位重量的價格是白銀的20倍；F-117A隱形戰(zhàn)斗機與同重量的黃金等價；B-2隱形轟炸機大約是同重量黃金的兩倍，是名副其實的“機比金貴”。

　　作為“含金量”極高的產(chǎn)業(yè)，其中的民用飛機行業(yè)的產(chǎn)業(yè)輻射帶動作用也不可小視。

　　據(jù)波音公司的研究指出，民機銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟的增長拉動為0.714%；一個航空項目發(fā)展10年后給當?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為1:80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1:16，就業(yè)帶動比為1:12。美國智庫蘭德公司的研究也指出，航空高科技企業(yè)及其核心技術(shù)衍射到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以達到1:15的帶動效應(yīng)。

　　而迄今為止，絕大多數(shù)在中國上空飛行的民用飛機都來自世界兩大飛機巨頭空客和波音之手。坊間流傳著這樣一個笑話，空客A350之后，并沒有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人問原因，空客說“8”這個數(shù)字中國人比較喜歡，而他們就是瞄準了中國市場而來的。

　　雖說只是一個笑談，但是國際巨頭對中國市場的重視和在市場上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼兒里嫉妒。

　　時不我待。

　　別再讓大飛機“差錢”

　　萬眾矚目的大飛機有多少資金來源？

　　2008年3月13日，國務(wù)院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。據(jù)公開資料整理，注冊資本190億元的中國商飛的最大股東為國務(wù)院國資委，出資60億元；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元；其余股東為中航集團、寶鋼、中鋁、中化等大型國企。

　　此前有報道稱，國外研制民用大型客機的研發(fā)周期至少10年。依照國產(chǎn)大飛機C919項目時間表，2007年立項，2014年首飛，2016年開始交付使用，周期也是10年。那么目前中國商飛的融資狀況如何？

　　據(jù)公開資料，中國商飛于成立當年即2008年年底首次和國家開發(fā)銀行簽署金融合作協(xié)議，這之后2009年4月中國商飛與交通銀行股份有限公司、交銀金融租賃有限公司在上海分別簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》和《租賃業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》，并獲得總額為300億元人民幣的信貸，隨后工商銀行也向中國商飛發(fā)放了200億元的授信額度。

　　2009年8月中國商飛與中國農(nóng)業(yè)銀行股份有限公司簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，沒有公布具體的融資金額。進入2010年，1月份中國商用飛機與中國進出口銀行簽署《金融戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，同樣雙方?jīng)]有公布具體的合作金額。

　　同年9月份中國商飛公司又獲得了來自中國建設(shè)銀行股份有限公司提供的總額為500億元人民幣(或等值外幣)的金融支持，并配置專業(yè)化服務(wù)團隊，提供在供應(yīng)鏈融資、外匯管理、現(xiàn)金管理、金融業(yè)務(wù)咨詢(課題調(diào)研)等方面的金融服務(wù)。

　　除了投資和貸款，政府有沒有給予大飛機補貼？

　　成立于2008年3月的中國商飛在體制上順應(yīng)了國際民用飛機的發(fā)展模式，對于國家和政府對其的支持，中國商飛一再表示目前所有的研發(fā)生產(chǎn)都嚴格按照市場規(guī)則來做。公司高層告訴記者，國際市場的競爭已趨白熱化，稍有不慎就會落入WTO的訴訟之中，為中國民機事業(yè)的發(fā)展平添煩惱。

　　北京航空航天大學經(jīng)濟管理學院金融系主任韓立巖認為，大飛機項目屬于國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃的重大項目，是各家大銀行的重點支持對象。但作為一個歷時10年的重大項目，僅靠銀行信貸和政府投資是不夠的，發(fā)行多種期限的公司債券、承銷債券將成為各商業(yè)銀行的機會。

　　中國商飛是否有上市募集資金的準備也成為多方關(guān)注的焦點。此前有媒體報道稱，從內(nèi)部獲悉中國商飛有擇機赴海外上市的打算，但由于上市需要業(yè)績支撐，所以上市時間要取決于目前商飛的主要銷售任務(wù)——ARJ21的銷售情況等因素。

　　對此問題，《中國經(jīng)濟周刊》從中國商飛副總經(jīng)理、C919總設(shè)計師吳光輝處獲得的答案是“沒有上市計劃”。

　　那么，大飛機項目是否考慮過股權(quán)出讓和民營資本進入的問題？縱觀首批9家為C919提供零件的供貨商，其中7 家為中航工業(yè)集團旗下公司，另2家是中國航天科工集團旗下的航天特種材料及工藝研究所，只有一家是民營企業(yè)浙江西子聯(lián)合控股公司且其提供的產(chǎn)品是相對技術(shù)含量簡單的艙門研發(fā)。

　　對于民營資本進入飛機制造業(yè)，吳光輝坦言“很難”，因為民營資本一般要求回報周期比較短，而航空業(yè)的特點就是高投入、長周期、高風險�！懊駹I可以參與，但是要搞整體航空很難，做局部的可以，整體的不行。”吳光輝說。

　　和同屬高端裝備制造業(yè)的高鐵相比，需要更加精密技術(shù)的大飛機項目并沒有表現(xiàn)得如高鐵一般的“財大氣粗”，相反在一些飛機研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如飛機的“心臟”——航空發(fā)動機的研制上，顯得有些“財短”。

　　一批業(yè)內(nèi)人士甚至是科研人員，正在為“要錢”奔走。

　　今年全國兩會期間，人大代表張洪飚召集了將近50位左右人大代表在其“關(guān)于把航空產(chǎn)業(yè)列入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃”的議案上簽名。該議案中的重要一點即是為航空發(fā)動機的發(fā)展“要錢”。

　　張洪飚告訴《中國經(jīng)濟周刊》，航空發(fā)動機是人類迄今為止最為復雜的工程技術(shù)領(lǐng)域之一，被譽為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”。他認為，目前航空發(fā)動機已成為了我國軍民機發(fā)展的瓶頸，建議國家實施發(fā)動機重大專項，“像當年搞‘兩彈一星’工程一樣，不斷完善技術(shù)”。

　　張洪飚建議，在綜合現(xiàn)有各項規(guī)劃的基礎(chǔ)上，每年增加投入15億元，持續(xù)20年，共投入300億元，按潛在需求研制出成型譜系列的驗證機，形成準貨架產(chǎn)品。同時，在航空發(fā)動機原材料、元器件、制造與試驗裝備再增加投入600億元，總投資約1000億元，20年平均每年投入50億元。

　　中國航空動力機械研究所總設(shè)計師、中國工程院院士尹澤勇也對《中國經(jīng)濟周刊》表示，研制驗證機“技術(shù)上沒有問題”，但是需要大量的資金支持。

　　未來20年研制航空發(fā)動機需要投入1000億。這個看似天文數(shù)字與另一個數(shù)字相比簡直是小巫見大巫：我們的高鐵1年就要投7000億！

　　回憶起上世紀80年代“運十”的落馬，副總設(shè)計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當年，“運十”已經(jīng)生產(chǎn)出兩架飛機試飛成功，并進入地形氣候最復雜的西藏執(zhí)行救災(zāi)任務(wù)六次，第三架飛機已經(jīng)裝配60%，但“沒要來錢”的運十最終被卡在了歷史的記憶之中。

　　無可否認，與“運十”相比，C919有著天生的優(yōu)勢，但在沒有上市計劃、民間資本較難進入、政府投資不能過多干預(yù)、在依靠銀行貸款同時仍需面對提高研發(fā)經(jīng)費的呼聲的道路上行走并不容易，更何況比研發(fā)更具挑戰(zhàn)的是市場的認可。

　　想三分天下，C919拼的是性價比

　　造出了飛機，不等于賣得出去。那個關(guān)于“ABC”三分天下的構(gòu)想到底離我們有多遠？

　　要真正在未來達到ABC(分別為空客AIRBUS，波音BOEING，中國商飛COMAC)三足鼎立的局面，大飛機的資金充裕度和如何獲得市場認可一直是人們廣為關(guān)注的問題。

　　在2010年11月的珠海航展上，中國商飛與中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海航集團有限公司、國銀金融租賃有限公司、美國GECAS公司(GE Capital Aviation Services)簽署了C919客機啟動用戶協(xié)議，總共獲得了100架C919的飛機訂單。

　　吳光輝告訴《中國經(jīng)濟周刊》，從目前看，訂單的大部分用戶還集中在中國(占90%以上)，但是未來C919的市場當然希望可以銷售到美國和歐洲。

　　此前，美國《航空和空間技術(shù)周刊》稱，中國自主制造大飛機面臨的最重要的問題是其產(chǎn)品能否獲得國內(nèi)和國際航空公司的認可。

　　吳光輝表示，C919在設(shè)計時就充分考慮到了經(jīng)濟性的重要。他解釋要想獲得市場認可，必須要保證購買飛機的航空公司能掙到錢，可以把票價定低，另外還要考慮舒適性、噪聲大會影響乘客乘坐的效果。

　　吳光輝告訴記者，雖然具體的飛機價格不方便透露，屬商業(yè)機密，但是與國際同類飛機相比，C919燃油消耗比同級別飛機降低15%，使航空公司的直接使用成本降低了10%，在同類型飛機中具有優(yōu)勢。

　　對于未來C919大范圍的“賣出國”的道路，張洪飚表示：“任何一種飛機研制都是要面向兩個市場，如果要打開國際市場，必須先在國內(nèi)要走一個過程。國內(nèi)用戶認可，國際用戶才能認可，我們并不否認這一點�！�

　　而對于要被國外市場大范圍認可的真正挑戰(zhàn)，中航通用飛機有限責任公司總裁孟祥凱告訴《中國經(jīng)濟周刊》，讓市場認可的難點是讓他們接受“中國標準”。具體來說，在大飛機領(lǐng)域，除了波音系列和空客外，像俄羅斯、加拿大、巴西等公司生產(chǎn)的產(chǎn)品還沒有真正占領(lǐng)主流市場。這是因為目前包括中國在內(nèi)的全世界所有供貨商都是按照波音、空客的標準進行生產(chǎn)，這就好比廚師做菜都有自己的不同方法，要讓人們拋棄或改變已有的標準，成本自然變得很高。

　　“舉個簡單的例子，比如說客戶訂的所有機型都選擇了波音，但如果只買了一架C919是否要為這架飛機專門再配一套人、又或是不一樣的備件庫備件、數(shù)據(jù)庫里的數(shù)據(jù)等，這個成本會變得很高�！泵舷閯P說。

　　所以，“我們被世界民用航空市場認可的標志，是我們的標準被國際認可�！�

　　和當年默默成名、匆匆退場的“運十”不同，從出生之日起就備受關(guān)注的C919顯然承擔了太多的期許。不過研發(fā)團隊始終對此保持了冷靜態(tài)度，當被問起面對競爭，國產(chǎn)大飛機何時能趕上波音和空客的目標，吳光輝的回答是“希望是未來20年”。

　　20年，可待。