貫穿整個2017年的跨境物流行業(yè)熱詞除了“爆倉”之外，另一個就是“中歐班列”。
截止目前中歐班列已經(jīng)開行突破了5000列。國內(nèi)始發(fā)城市達(dá)到了32個，可以到達(dá)歐洲12個國家，32個城市。
越來越多的公司都開始在推廣中歐班列了。各個地方政府也在大力積極響應(yīng)國家一帶一路的號召，爭先恐后加入到了中歐班列的開行城市之列。
“中歐班列”成為了眾人在搶的“香餑餑”，車皮一位難求。
1、“中歐班列”的市場空間有多大?
中歐班列從早期的渝新歐線路開始萌芽。貨源構(gòu)成從大宗貿(mào)易貨物拓展到如今的跨境電商貨物�？梢哉f是貨量一路飆升。
作為價格和時效介于空運和海運之間的一種服務(wù)，在如今國際貿(mào)易疲軟，外貿(mào)出口商家都想進一步降低物流成本的情況下，中歐班列的出現(xiàn)，確實迎合了一部分貨主的需求。
尤其是在后半年出口旺季，航空倉位以及海運倉位緊張的情況下，中歐班列將會成為市場運力的有效補充方式。
目前國家大力倡導(dǎo)一帶一路和互聯(lián)互通，中國在高鐵技術(shù)上處于國際領(lǐng)先優(yōu)勢。隨著中國在中歐班列沿線國家加大基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，以后的中歐班列的時效估計還會有很大的提升空間。市場競爭力還會更加突出。
2、鐵路運力資源的特殊性與稀缺性
目前的中歐班列主要是各個地方政府部門牽頭，聯(lián)合鐵路、海關(guān)、大型國有運輸企業(yè)等聯(lián)合推動。貨物的攬收主要外包給市面上的許多貨代公司來完成。
鐵路部門在國內(nèi)目前還承擔(dān)著許多政府的社會職能。在中國這樣一個人口大國,鐵路很多時候是一種國家戰(zhàn)略資源，每年的春運都是鐵老大都是作為主力軍。鐵路運力資源目前還沒有完全市場化運作。
目前的中歐班列由于回程貨源的不穩(wěn)定性，基本上都是得依靠地方政府的大力補貼才可以玩得轉(zhuǎn)。班列承包以及運作公司的門檻和背景資質(zhì)都要求比較高。
鐵路運力資源的稀缺性以及特殊性，直接關(guān)乎到市場后續(xù)發(fā)展的競爭格局。地方政府補貼的持續(xù)性以及補貼力度也直接關(guān)乎到市場的價格優(yōu)勢。
3、中歐班列的持續(xù)健康發(fā)展
目前市面上的中歐班列，由于始發(fā)城市的不同，目的港清關(guān)口岸的不同，各地政府補貼力度的不同。在一定程度上導(dǎo)致目前市面上的價格比較混亂。
就好比是目前市面上做中國郵政類EMS以及小包產(chǎn)品的代理一樣。由于每個地方郵局出于完成業(yè)務(wù)指標(biāo)的考量，都會一定的銷售策略。導(dǎo)致了同樣的服務(wù)，從不同的口岸、城市交貨，價格折扣差異較大。
如今的中歐班列的快速增長態(tài)勢，有點像兩三年前不少企業(yè)扎堆去保稅倉庫搞跨境進口清關(guān)那會兒。
兩三年前的保稅區(qū)倉庫還是寸土寸金，到了現(xiàn)在卻出現(xiàn)了許多的資源空置。政策的持續(xù)性以及補貼的持續(xù)性直接關(guān)乎到這個業(yè)務(wù)模式可以走多遠(yuǎn)。
是否具有穩(wěn)定的回程貨源也至關(guān)重要。目前很多開行中歐班列的城市在內(nèi)陸口岸城市居多。而中國的進口通關(guān)比較發(fā)達(dá)的口岸大部分還是集中在華東和華南�？诎锻P(guān)便利性的區(qū)域差異也是一個問題。
鐵路散拼模式的貨源有效組織，通過不同區(qū)域和代理之間的共享機制，來最大限度提高運力資源的使用效率，提高利潤，也是需要行業(yè)去思考和實踐的。
當(dāng)下的中歐班列依然還處在井噴式的增長階段。短線層面依然有不少局部的獲利空間，長線走勢還得看大的政策層面的推動以及鐵路資源市場化的改革進度。
還可以看看
其他文章，謝謝您的閱讀。
網(wǎng)站申明：系本文編輯轉(zhuǎn)載，來源于網(wǎng)絡(luò)，目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負(fù)責(zé)，所有權(quán)歸屬原作者。如內(nèi)容、圖片有任何版權(quán)問題，請
聯(lián)系我們刪除。