油價上漲引發(fā)的高營運成本及名目繁多的行業(yè)潛規(guī)則

　　從事了30年集裝箱道路運輸?shù)?FONT color=#000099>李勇(專欄)，早就下定決心不干這行了。去年，他創(chuàng)辦的這家物流公司有35輛沃爾沃集裝箱卡車(下稱集卡)已到報廢年限，李勇堅決不再買車�！百I了也是虧，市場太亂了�！彼f。

　　令李勇卻步的集卡運輸市場，終于到了一個轉折點。

　　4月，正值集裝箱運輸?shù)耐荆谌虻谝患b箱大港的上海，幾千名集裝箱卡車司機集體要求取消行業(yè)內長期存在的各種不合理收費。至4月23日，上海市出臺政策，對有關收費行為作出規(guī)范。

　　平靜只是表面上恢復了，集卡運輸業(yè)的深層矛盾尚未得到實質性解決。

　　在集裝箱行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條上，碼頭、船公司強勢依舊，同處產(chǎn)業(yè)鏈下游的堆場，在此次利益調整中被推向了生存困境。

　　司機的抗爭

　　狹窄的上海寶山區(qū)湄星路上，塵土飛揚。從蕰川路向西，一直到星星村，在數(shù)公里長的街面上，布滿了與集裝箱產(chǎn)業(yè)相關的大小建筑。

　　堆砌了五六層集裝箱的堆場，襯托得路邊的小店更顯低矮，那些都是為集卡司機服務的雜貨店、小吃店、汽配店、輪胎店、廢品廠。小店的后面是沒掛牌子的停車場，每個停車場都停著數(shù)以百計的集卡。

　　據(jù)上海市交通運輸行業(yè)協(xié)會國際集裝箱運輸專業(yè)委員會介紹，上海擁有集卡近3萬輛。

　　由于外來車輛很少主動備案，一說上海實有集卡四五萬輛，分屬幾千家公司。

　　相關公司中，貨代、運輸、堆場一條龍服務的規(guī)模企業(yè)，居較高層次，其下是從幾輛車到幾十輛車的小公司，占市場份額六成以上；再下是數(shù)萬名個體司機，以河南最多，山東次之，江蘇、安徽又次之。

　　個體分為有車掛靠的司機和無車的駕駛員，前者或者把車包給公司，每月出車，一次性領取報酬，或按每次出車算錢，一箱賺200元左右。駕駛員每月領取4000元工資。

　　在浦西，集卡司機大量集中在楊行鎮(zhèn)、顧村鎮(zhèn)一帶。在浦東，司機們則主要集中在高橋鎮(zhèn)凌橋、高東鎮(zhèn)。僅凌橋一帶，就聚集著四五千輛集卡。

　　“車子沒法開了。從上海跑一趟無錫，運價800元，光油錢就700多元，提箱費100多元，跑一趟還得賠飯錢�！弊≡谒a(chǎn)路附近的河南司機老馬對財新《新世紀(16.75,-0.08,-0.48%)》記者說。

　　老馬2003年來上海開集卡。他說，2004年，從上海跑江蘇江陰，油價3元/升，運價1100多元；現(xiàn)在油價7.67元/升，運價1200元。前兩年，老馬為公司開車，工資4000元，外快還能賺2000多元，現(xiàn)在要保住4000元收入都難。

　　同樣感到做不下去的，還有中小規(guī)模的公司。

　　2010年10月，上海一些中小型集卡老板醞釀成立自己的協(xié)會。他們在一份倡議書中稱：“我們是物流這個產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的一環(huán)，也是最弱勢的群體……我們應該團結起來�！�

　　倡議提出，要改善生存環(huán)境，先要和不合理收費展開協(xié)商和斗爭，再要成立運輸協(xié)會，統(tǒng)一基本運費標準。協(xié)會壯大時，通過合理合法的手段調整運價，最后，聯(lián)合城市交通管理局、陸管處(指上海市陸上運輸管理處)等，跟船公司、碼頭、堆場等談判。

　　今年早些時候，上海集卡司機中人數(shù)最多的河南周口司機，已對當?shù)剀囕v年檢捆綁營業(yè)稅的做法提出了異議。

　　據(jù)了解，周口市的車輛營業(yè)稅按年征收，貨車每噸每月65元，如果不足額交納，車管所就不辦理車輛年審手續(xù)。周口事件導致大量貨車停運，事后周口取消了該做法。

　　4月下旬，集卡司機再次提出申訴。此前半個月，在相關物流信息網(wǎng)“一拼通”上，司機們已發(fā)出信號。

　　司機們的主要訴求，集中于油價上漲、運費太低，要求取消或降低調箱門費、打單費、燃油附加費等。

　　運價15年不漲反跌

　　提出申訴的參與者，多為外地中小公司的老板和個體司機。從上世紀90年代以來，集卡運輸業(yè)逐步國退民進，現(xiàn)在基本上是私企的天下。

　　李勇回憶說，上世紀80年代至90年代初是集卡運輸?shù)狞S金年代。那時，要想進入市場，必須有上海市陸管處發(fā)放的集裝箱道路運輸許可證，條件之一是擁有15輛集卡，獲準進入市場的多為大型國企。

　　由于車少貨多，司機們地位很高。德威集裝箱運輸有限公司總經(jīng)理吳惠群說：“那時集卡司機很牛，送貨到門點，接貨方都要請吃飯，不吃飯就不開車�！�

　　從1990年末至2003年，集裝箱運輸市場逐步向民營資本開放。上海先后新建了寶山、羅涇、外高橋(13.12,-0.15,-1.13%)等新港區(qū)，還宣布要建設上海國際航運中心。

　　河南周口沈丘人謝文珍在1993年來到了上海，他創(chuàng)辦的企業(yè)成為最早一批取得合法營運資格的外省市運輸企業(yè)，多年后在上海貨運界創(chuàng)出了“阿胡子”的品牌。

　　“1996年時車隊和堆場都比較少，供不應求，柴油0.87元/升，人工工資只有幾百元。上海有很多暴發(fā)戶都拼命想投資這個行業(yè)�！眳腔萑赫f。

　　黃金時代在2003年結束了。隨著許可證制度放開，準入門檻大大降低。小公司和掛靠性質的運輸經(jīng)營者大批涌現(xiàn)，迅速顛覆了原有市場生態(tài)。

　　從2003年到2007年，上海從事集裝箱道路運輸?shù)钠髽I(yè)及車輛，迅猛增長了約1倍。大量外地集卡涌入，緩解了上�？诎都b箱運力不足的矛盾，也帶來一系列問題。運價在競爭中越來越低，市場上出現(xiàn)“一口價”，即把本該由貨主或船公司承擔的費用也全部打包進運費。

　　吳惠群回憶稱，2001年，從上海運箱子到蕭山，運價是3400元；到了十年后的2011年，運價反而降到了2000元，有的公司甚至報出1900元的價格。

　　2000年加盟德威公司時，吳惠群一度靠加強駕駛員管理，提高服務質量贏得市場；2003年以后，他發(fā)現(xiàn)這種方式行不通了，對駕駛員管得嚴了，他就跑。

　　現(xiàn)在，德威公司的100輛車中，有20輛車因招不到駕駛員而空置。

　　一些曾如日中天的國企和合資企業(yè)，如陸海英之杰、華安、國集等，陸續(xù)退出集裝箱道路運輸市場。

　　一位國企負責人抱怨說：“他們(指外來個體司機)養(yǎng)路費不交，保險不買，甚至出現(xiàn)套牌車，很多司機既是經(jīng)營者，又是駕駛者，從成本上拼命壓低，國企車隊無法與之競爭�！崩钣鹿芾淼�35臺集卡車隊，最多時一年虧損了300萬元。

　　上海市交通運輸行業(yè)協(xié)會國際集裝箱運輸專業(yè)委員會一工作人員對財新《新世紀》記者稱：“國企越來越少，已買的車就像股票一樣套住了，只能扛下去。有的國企能活到現(xiàn)在，是依靠長期穩(wěn)定的客戶源，以及門檻較高的危險品、化學品運輸?shù)葮I(yè)務。有的國企只能依靠向外來車輛收取掛靠費來維持�！�

　　2008年國際金融危機爆發(fā)，國際貿(mào)易量大幅下滑，國際海運業(yè)遭受前所未有的沖擊，部分國際海運企業(yè)為攬取貨源，惡性殺價，有些航線甚至出現(xiàn)了“零運價”和“負運價”。

　　在產(chǎn)業(yè)鏈下游的集卡運輸業(yè)，競爭形勢愈演愈烈。

　　2010年5月，全國集裝箱道路運輸行業(yè)協(xié)會聯(lián)系會議第五次會議稱，現(xiàn)行配套法律法規(guī)的不健全，以及缺乏科學完善的行業(yè)規(guī)范和行業(yè)標準，導致目前道路集裝箱行業(yè)發(fā)展相對滯后，進而制約整個物流產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

　　一個沒有議價權的行業(yè)

　　一邊是競爭導致的運價15年來不漲反跌，一邊是油價、押金以及名目繁多的雜費構成的高營運成本，兩相夾擊，令集卡企業(yè)生存艱難。

　　2011年4月6日，國家發(fā)改委宣布，汽柴油價格每噸提高500元和400元——這已是2002年以來成品油價格的第25次調整。不斷攀高的油價，考驗著中國經(jīng)濟的承受能力，交通運輸業(yè)等基礎性行業(yè)首當其沖。

　　對于集裝箱運輸業(yè)，無論國企、私企，均無補貼。持續(xù)上升的油價讓上海多家物流公司的負責人連稱“受不了”。

　　上海一家頗具規(guī)模的私營物流公司負責人稱，目前油費在公司總體成本中已占50%以上，而按單車來算，要占運價的55%-60%。

　　另一家國有集裝箱運輸企業(yè)的高管告訴財新《新世紀》記者，他所在的公司擁有102輛集卡，前三個月油費已達608萬元，相當于2003年全年的油費。去年該公司營業(yè)收入8230萬元，利潤只有3萬元。

　　面對因壟斷而強勢的港口碼頭和船公司，集卡公司與司機毫無議價能力。2008年，上海、深圳等全國12家運輸協(xié)會一度醞釀，試行集裝箱運輸運價與油品價格聯(lián)動機制，實際根本執(zhí)行不了。

　　前述集裝箱運輸專業(yè)委員會工作人員稱：“原來的價格都做不到，你漲價，還不是自己找死？ ”

　　在油價與競爭之外，集卡運輸業(yè)面臨諸多行業(yè)潛規(guī)則，進口押箱即屬其一。

　　在海運物流的各個環(huán)節(jié)，集卡運輸與堆場、碼頭、船公司、貨主、報關公司相互銜接，處于產(chǎn)業(yè)鏈下游。在中國，要想從事集卡運輸，須向船公司繳納抵押支票，因為集裝箱箱體成本較高，若在運輸過程中污損，船公司可用押箱支票直接劃走費用。

　　此外，船公司還要求集卡公司簽署放箱協(xié)議時，繳納5萬至10萬元的集裝箱使用押金。

　　如此，陸上運輸承運人每承運一只進口集裝箱，實際要繳納兩次押金，所支付的押金往往超出集裝箱本身的價值。上海交運系統(tǒng)一位資深人士認為，這是船公司壟斷經(jīng)營下的“霸王條款”。

　　曾有業(yè)內人士統(tǒng)計過，整個上海運輸企業(yè)，有數(shù)以億計的資金沉淀在押金上。

　　“我們公司在十多家船公司，押金達200多萬元，你只能接受�！币晃凰綘I企業(yè)的總經(jīng)理這樣說。

　　此外，集卡在整個運輸環(huán)節(jié)還面臨各種或明或暗的雜費。在集裝箱出口運輸中，運輸公司需從船代公司拿到設備交接單，才能提取空箱，這要繳納打單費，或稱設備管理費。該費用在境外并不收取。

　　2000年后，部分船公司每一批次箱子收取10元-50元打單費。2010年，上海港集裝箱吞吐量達2905萬標準箱，船公司的打單費高達數(shù)億元。

　　運輸車隊拿到交接單同時，也拿到船公司提供的鉛封，同樣要交封條費(又稱封子費、鉛封費)，成本一兩元，卻要收10元-50元。

　　集卡到堆場提箱，要繳納提箱費。1996年交通部規(guī)定，20英尺小箱費用為49.50元，40英尺大箱為74.30元�，F(xiàn)在該項費用已漲至小箱61元，大箱89元。堆場實收可達70元、95元。若晚上提箱，還要收夜間操作費：小箱5元-10元，大箱10元-20元。

　　集卡進港，若運載兩個小箱，就涉及調箱門費，這被司機稱為“霸王收費”。

　　集卡在裝貨時，一般兩箱的車門一朝車頭，一朝車尾，兩箱都能裝貨。而按港區(qū)規(guī)定，出口箱進場箱門一律朝后，這就要求開門朝向車頭的箱子調過來，港區(qū)要收取50元。

　　集卡到指定堆場還箱，若有污損，要收壞污箱費。有企業(yè)反映，該費用收費隨意，從幾千元到上萬元，運輸企業(yè)壓力很大。

　　此外，集卡還面臨著港區(qū)疏港費及船公司集裝箱超期使用費的壓力。上述費用本應由貨主支付，但有時也轉移到集卡身上。

　　上海市交通運輸行業(yè)協(xié)會國際集裝箱運輸專業(yè)委員會張國榮認為，在整個物流環(huán)節(jié)中，港口和船公司處于壟斷地位，上述或明或暗的費用，把行業(yè)成本抬上去。以前，這些費用含在運費里，現(xiàn)在都是另外收取，轉移到車隊身上。

　　一家私營物流公司負責人將集卡運輸業(yè)比做“后娘養(yǎng)的孩子”，經(jīng)常成為嚴格執(zhí)法的對象。

　　以超重為例，交警罰款200元-500元；被運管抓住，第一次罰2000元，第二次罰5000元-1萬元；被路政抓住則要罰5000元-3萬元。在高速公路上拋錨，拖車費是1000元，通往洋山港的東海大橋上3000元。

　　對集卡的審車，交警每年年檢一次，300多元；運管部門年檢兩次，1000多元；上海海關年檢一次，280元。若到松江、閔行海關拉貨，也要分別年檢。

　　下一張“多米諾骨牌”

　　4月23日，上海建交委、發(fā)改委、物價局、交通局，聯(lián)合下發(fā)了《關于規(guī)范本市集裝箱運輸服務有關收費行為的意見》(下稱《意見》)。

　　《意見》內容包括：取消堆場自設的燃油附加費、夜間操作費；港區(qū)調箱門費由50元/箱次降低為20元/箱次；汽車裝卸搬移費和施封費，應由相關收費標準嚴格執(zhí)行；船公司的打單費，推薦暫按10元/單執(zhí)行；不得將打單費、施封費等向集裝箱道路運輸企業(yè)轉移等。

　　上海政府的上述意見出臺之后，4月27日，財新《新世紀》記者在一家運輸車隊看到，上海航華國際船務代理有限公司4月26日開出的打單費仍為25元，封條費25元；上海聯(lián)東地中海國際船舶代理有限公司27日的設備管理費為40元。這種做法讓一些物流企業(yè)不滿：“政府應該對打單費進行成本調查，船公司應受約束。”

　　《意見》也動了堆場的“奶酪”，引起堆場的不滿。

　　“這種處理結果是治標不治本，應該統(tǒng)籌考慮整個物流行業(yè)的情況。事情表面恢復了平靜，但車隊并沒有得到太多實惠，堆場的利益卻被犧牲了�！币晃欢褕龉矩撠熑朔Q。

　　在物流產(chǎn)業(yè)鏈條中，堆場與集卡一樣處于產(chǎn)業(yè)鏈條的下端。2004年以來，堆場也取消了許可證準入，市場競爭日益激烈，堆存費一再下降。

　　到2008年金融危機時，上海國際港務集團開始對大型客戶提供堆放空箱優(yōu)惠，導致上海其他各大堆場的堆存費也跟著降價。2009年下半年市場逐步復蘇后，價格也未能回升。

　　“上世紀80年代末90年代初，小箱的堆存費是1美元/天，現(xiàn)在是0.30元人民幣/天；而堆存成本是3元人民幣/天，發(fā)改委規(guī)定的堆存費是4元人民幣/天。外高橋一帶的堆場，成了全世界集裝箱的免費大餐。”一位國企堆場負責人說。

　　《意見》取消了燃油附加費和夜間操作費，讓不少堆場壓力備增。李勇稱：“我的四個堆場占地400多畝，一年的利潤900萬元。這兩項費用取消后，一年要少收入1200萬元，馬上就要虧損了�！币恍┒褕銎髽I(yè)提出，要么取消夜間作業(yè)，要么裁員50%。目前上海堆場行業(yè)從業(yè)人員有五六千人。

　　《意見》中提到，汽車裝卸搬移費和施封費應按相關收費標準嚴格執(zhí)行。關于裝卸搬移費，1996年交通部規(guī)定，小箱為49.50元，大箱為74.30元。2004年上海重申了這一標準。

　　上海市交通運輸行業(yè)協(xié)會國際集裝箱倉儲專業(yè)委員會部分會員對此稱，“1996年外高橋港區(qū)附近的土地還沒大量開發(fā)，2000年毛地地價為每畝10萬元-15萬元，現(xiàn)在是120萬元；1996年的人力成本為每月500元，現(xiàn)在是7000元；1996年，油價是0.70元，現(xiàn)在是7.67元，你讓我們執(zhí)行15年前的價格，我們怎樣做？”

　　4月25日，集裝箱倉儲專業(yè)委員會召開了全體會議，會議認為，取消上述費用可能導致堆場無法生存，造成新的社會問題；建議近期政府對夜間作業(yè)費全額補貼，對燃油漲價部分補貼，免征實施補助期內的營業(yè)稅。

　　一位堆場負責人稱，政府出臺規(guī)范收費問題的文件之后，還沒有解決行業(yè)根本性問題。建議政府制定集卡運價、上下車費、堆存費等最低保護價，同時禁止船公司代收上下車費等各種費用；在集裝箱運輸，港區(qū)、船公司、貨代、運輸、堆場五大環(huán)節(jié)中，惟獨港區(qū)和堆場執(zhí)行的是政府指導價，上下游企業(yè)均執(zhí)行市場價，對堆場不公平，建議讓堆場價格市場化；船公司必須承擔集裝箱堆存費用，必須取消打單費、封子費，對集卡運輸企業(yè)的押金等。

　　此外，會議認為，政府應該設立嚴格的集卡、堆場經(jīng)營資質審查機制，淘汰一些不具備經(jīng)營資質，扶持正規(guī)合法經(jīng)營的企業(yè)。

　　“如果沒有切實的措施，集卡的今天，也許就是堆場的明天�！鄙鲜龆褕鲐撠熑巳缡钦f。