蔬菜冷鏈運(yùn)輸?shù)牟唤庵?/h1>

中國(guó)蔬菜流通協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳明均：

    目前我國(guó)大約有90%以上的蔬菜都不是冷鏈運(yùn)輸，一方面冷鏈運(yùn)輸成本高。另一方面，冷藏運(yùn)輸車輛裝載能力較一般運(yùn)輸車輛差很多，就形成了冷鏈雖好，實(shí)施不易。

   舉一個(gè)例子說(shuō)，如果用普通的運(yùn)輸車輛運(yùn)輸一種價(jià)格在2元左右的蔬菜，到達(dá)目的地，刨除損耗部分一斤賣0.5元，不算虧；但是用冷藏運(yùn)輸車輛運(yùn)輸?shù)侥康牡�，那么加上成本價(jià)格可能就要達(dá)到7~8元。如此比較下來(lái)還是用普通車輛運(yùn)輸價(jià)格更能為客戶和消費(fèi)者所接受。 

   此外，冷藏運(yùn)輸車輛本身重量就達(dá)幾頓，運(yùn)載蔬菜有限額，而普通車輛6噸的車可能裝載12噸左右的蔬菜，而同樣運(yùn)輸一次，要走的路徑一樣，比較下來(lái)冷藏運(yùn)輸車由于運(yùn)輸途中需要不斷制冷，本身運(yùn)輸定價(jià)就高，運(yùn)載能力又小，成本合計(jì)起來(lái)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出普通車輛運(yùn)輸。所以大部分蔬菜經(jīng)營(yíng)商還是寧愿選擇有耗損的非冷藏運(yùn)輸車輛運(yùn)送蔬菜。 

  由于果蔬具有易腐易衰老的特性，流通難度和風(fēng)險(xiǎn)很大，在果蔬從采收到上市的整個(gè)物流過(guò)程中，對(duì)貯運(yùn)溫度、機(jī)械傷害等方面都有十分嚴(yán)格的要求。因此，普通車輛運(yùn)輸?shù)氖卟似焚|(zhì)與冷藏車輛運(yùn)輸蔬菜的品質(zhì)是有一定的差異。 

   目前，我國(guó)尚未建立起科學(xué)的蔬菜物流配送體系，蔬菜物流與交易成本高，難以滿足我國(guó)市場(chǎng)與物流發(fā)展的需要。解決這一問(wèn)題，就要建立科學(xué)的配送體系，充分發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，改變運(yùn)輸手段，提高運(yùn)輸效率，實(shí)行以電子商務(wù)為基礎(chǔ)的蔬菜集中調(diào)度，減少損耗，不斷完善蔬菜質(zhì)量體系。首先要從高端果蔬產(chǎn)品開(kāi)始實(shí)施無(wú)縫對(duì)接的冷鏈運(yùn)輸，慢慢向整個(gè)蔬菜運(yùn)輸體系發(fā)展。

商務(wù)部研究院流通戰(zhàn)略研究部陳麗芬博士：

      我國(guó)冷鏈系統(tǒng)的打造還處在初級(jí)階段,仍以常溫物流或自然物流為主，大量的初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品幾乎都是以原始狀態(tài)投放市場(chǎng)流通。至今，我國(guó)只有10％的肉類、20％的水產(chǎn)品進(jìn)入冷鏈系統(tǒng)，我國(guó)蔬菜、水果流通損失率高達(dá)20％～30％。我國(guó)現(xiàn)有保溫車3萬(wàn)輛左右，冷藏保溫汽車占貨運(yùn)汽車的比例僅為0.3%，而美國(guó)和日本分別擁有冷藏保溫車20萬(wàn)輛和12萬(wàn)輛。我國(guó)嚴(yán)重落后的冷鏈物流，不僅造成巨大的經(jīng)濟(jì)利益損失，還制約農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而且給百姓的食品安全構(gòu)成威脅。 

      農(nóng)產(chǎn)品冷鏈系統(tǒng)是一次性、大規(guī)模投入，面對(duì)巨額投資，相關(guān)利益主體都將承擔(dān)一部分成本、分享一部分收益。由于目前我國(guó)冷鏈系統(tǒng)在政府層面的政策扶持力度不夠，消費(fèi)者對(duì)冷鏈運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格高的產(chǎn)品支付意愿不強(qiáng)，農(nóng)戶、經(jīng)銷商、批發(fā)市場(chǎng)、零售終端等市場(chǎng)主體投資冷鏈系統(tǒng)的收益率低，回收期長(zhǎng)，缺乏投資積極性，第三方介入也很少，導(dǎo)致我國(guó)冷鏈系統(tǒng)發(fā)展進(jìn)程緩慢，難以普及開(kāi)來(lái)。