（LBFD概念圖，圖片來源于洛克希德·馬�。�
如今距離洛克希德·馬丁公司最后一次制造L-1011客機，已經過去了近半個世紀，但這家軍火巨頭現在又考慮起重返商業(yè)領域的事。他們如今正在建造一架原型客機，其特點是，可以在不發(fā)出音爆的情況下超音速飛行。這架原型機被命名為低臂飛行演示器(也被稱為LBFD或X-59 QueSST)，計劃于2021年首飛。
超音速客機
洛·馬公司LBFD項目經理約西菲迪斯(Peter Iosifidis)表示，要使超音速旅行在經濟上可行，減輕音爆對陸地上的影響至關重要。只有在突破音爆時保持安靜，美國和其他國家政府才會考慮調整關于限制超音速商業(yè)飛行的立法。此前針對協和式飛機的立法規(guī)定，它只能在紐約、巴黎和倫敦起落，使其失去了全球客戶基礎。
“如果你沒有一架低噪音的飛機，那你只能跨�？焖亠w行，這樣，你就限制了旅客在任意兩個城市之間旅行。這種只服務全球三分之一人口的商業(yè)模式，最終被證明行不通……你必須讓整個全球用戶滿意�！�
為了減輕噪音影響，洛·馬和NASA都承諾，LBFD的音爆將比協和式飛機制造的雷鳴般的噪音要安靜得多，聽起來只會像是關汽車門時發(fā)出的“砰”的一聲。而在地面上的觀測者，只能觀察到氣壓非常緩慢地上升，而協和式飛機音爆時出現的2個劇烈壓力脈沖。
“外界還有其他因素可能會起掩蓋作用，比如大氣條件和背景噪音，” 約西菲迪斯說，“你甚至可能無法區(qū)分(聲音)是音爆還是車門砰的一聲。”
降低LBFD噪音的關鍵是精密設計的形狀。長而尖的機頭、銳利的機翼和鴨翼邊緣，確保了飛機以超過1馬赫的速度時，產生的單個壓力波不會會聚在一起，導致傳統(tǒng)的音爆。除此以外，它不會采用什么特殊材料，發(fā)動機也將將使用通用電氣現有的F414發(fā)動機。
“低音爆聲直接歸因于飛機的形狀，” 約西菲迪斯表示，“如果飛機再短一些，我們也無法按照需要將這些壓力波分開�！�
不過，LBFD的機鼻極其尖銳，導致駕駛艙視野不佳。所以它沒有安裝擋風玻璃，靠目視飛行，而是徹底使用電子設備。NASA將負責提供一個叫做外部視覺系統(tǒng)的監(jiān)視器，為飛行員提供圖像和數據。(協和式飛機的長鼻子也出現了類似的問題，但設計人員讓其機鼻在著陸過程中，飛行員因而可以看到跑道。)
NASA商業(yè)化超音速技術項目經理科恩(Peter Coen)說，他們的任務是提供技術，設計讓超音速客機重返地面的設備�？贫髡f:“我們的目標是讓超音速客機能夠高效地在任何航線上飛行，同時成為環(huán)保的好選擇。我們正在推廣這項技術，航空航天工業(yè)可以利用這項技術制造出超越協和式飛機局限性的成功產品�！�
事實上，NASA在這方面的研究之深超出眾人了解。2006年，他們利用航空設計和數學研究項目，重新啟動了其音波衰減計劃。自上世紀60年代以來，航空設計和數學研究項目一直在穩(wěn)步推進。
科恩說:“我們真正想要的是一種地面信號，能發(fā)出盡可能低的噪音。我們發(fā)現了最好的方法……就是控制每個沖擊波的強度和位置，使它們在強度上相對相似�！�
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