據(jù)央視報道，今天上午，5輛電動汽車破冰“京滬行”長途旅行。京滬高速全線快速充電系統(tǒng)即將開通，全程1262千米，平均單向每50千米一座快充站，電動汽車最快30分鐘可充滿。電價每度0.65-0.8元，同等里程電費支出僅為燃油車的一半。
報道稱，國家電網(wǎng)已建成2.4萬個充電樁，形成京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)“兩縱一橫”網(wǎng)絡(luò)，續(xù)行里程2900公里，規(guī)模為世界之最。充電樁可為所有符合國標的電動汽車充電。
另據(jù)央視報道，【上海到北京400元電費全搞定】京滬高速全程1262公里，按照平均150～200公里充電一次計算，電動汽車只需要充電6到7次，每次充電30度，就能從上海開到北京，全程充電費用還不到400元。(央視記者陳琰)
2014年7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩在清華大學(xué)共同拉動代表中德電動車合作項目的手柄，中德兩國開始著手統(tǒng)一的電動車通電標準。中德兩國此次聯(lián)手統(tǒng)一充電接口標準，意在增加兩國在國際電動車領(lǐng)域的話語權(quán)。默克爾表示：“未來誰的銷量多、誰的用戶多，誰在標準制定中占據(jù)的分量會更重。”
但有報道指出，實際上中國自己的充電標準還不夠完善，GB/T20234-2011只是推薦性標準，并非強制標準；一部分關(guān)鍵信息還未確定。目前進入中國市場的電動車并沒有統(tǒng)一標準，不僅是來自外國的電動汽車，即使是國內(nèi)的自主品牌也是各有自己的一套標準。
盡管如此，如何處理已建成項目的運營仍然是一道難題。有媒體披露的消息稱，國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài)；而南方電網(wǎng)分公司，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。
充電難題一直是制約電動汽車普及的瓶頸，這不僅是因為充電樁提前建設(shè)的高額成本，市場上充電設(shè)備標準的混亂更是造成浪費。
在內(nèi)燃機時代，加油接口都是統(tǒng)一標準，所以無論各個派系質(zhì)檢的動力系統(tǒng)如何變化，終歸都是要回歸到加油口這個地方來的。但是在新能源時代，傳統(tǒng)的加油接口將被新的能源補充方式所取代。眼下正是新能源動力技術(shù)變革的初期，在統(tǒng)一的標準制定前各種新能源動力技術(shù)呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢。僅從大的分類來看目前就存在著插電式混合動力、純電動、燃料電池這么幾種，如果再細化到單一電動技術(shù)中，也同樣存在著充電接口的不同，充電電壓的不同，充電形式的不同。
百花齊放的年代往往就是競爭最為激烈的年代，未來的新能源動力技術(shù)將使用何種形式的接口作為標準就是這一場競賽中唯一的裁判。換句話說，眼下的新能源市場爭奪實際上就是接口標準制定權(quán)的爭奪。
從現(xiàn)在新能源動力技術(shù)的發(fā)展方向來看，目前國際上存在著兩個截然不同的陣營，一是以中國和歐洲為代表的電動車陣營，中國和德國政府甚至還就電動車充電接口的標準問題達成了統(tǒng)一，這可以看作是雙方政府對于新能源發(fā)展方向的一次肯定。在產(chǎn)品方面，攪局者特斯拉的出現(xiàn)讓新能源動力成為了時尚的潮流。
另一個陣營則是以日本和韓國為代表的燃料電池陣營，日本國內(nèi)在完成了混合動力的普及之后，將未來新能源車發(fā)展的道路鎖定在了更具有先進性的燃料電池領(lǐng)域，目前豐田旗下的首款燃料電池車Mirai已經(jīng)正式發(fā)布，成為目前市場上首款大批量投產(chǎn)的燃料電池車型。韓國則以現(xiàn)代汽車為代表投放了燃料電池版的ix35進入市場。
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