[導讀]外界一直對鐵道部作為債券的發(fā)行主體頗為詬病，認為這是鐵道部政企不分、改革后繼乏力的一個表現(xiàn)。
編者按
隨著鐵道部部長易人，停滯不前的鐵路體制改革被公眾寄予了更多期望。
回顧過去幾年，中國鐵路建設力度不可謂不大，無論是鐵路里程、路網(wǎng)還是高鐵建設，都取得了“跨越式”效果。
但總體來看，中國鐵路系統(tǒng)仍是有發(fā)展而無改革，政企不分的獨立王國絲毫沒有改變，滯后的體制改革已成為鐵路系統(tǒng)諸多問題的桎梏。
實現(xiàn)政企分開，吸引社會資本參與鐵路建設，票價改革，系統(tǒng)內(nèi)的收入分配改革，巨額債務問題等等，不能再拖。
中國鐵路已經(jīng)到了必須改革的攻堅階段。
記者從鐵道部獲悉，2月22日，鐵道部開始發(fā)行100億元180天期超短期融資券，本期債券采用單一利率招標方式發(fā)行。
這是繼1月27日、2月15日之后，鐵道部發(fā)行的2011年度第三期超短期融資券。
本期發(fā)行的超短融券與上兩期一樣，將繼續(xù)用于鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金周轉(zhuǎn)。
鐵道部是中國首批注冊發(fā)行超短期融資券的三家發(fā)行主體之一，另外兩家則是中石油和中石化。
外界一直對鐵道部作為債券的發(fā)行主體頗為詬病，認為這是鐵道部政企不分、改革后繼乏力的一個表現(xiàn)。
而2011年初兩個月內(nèi)，鐵道部連續(xù)發(fā)行超短融券，也從某些方面反映了這幾年鐵路跨越式發(fā)展背后隱藏的資金困局。
1. 投資沖動
實際投資額遠遠超過了預期的計劃。
2月19日，粵西沿海高速鐵路深茂段建設正式獲國家發(fā)改委批準。
據(jù)悉，粵西沿海高鐵由鐵道部、廣東省合資建設，將按國鐵I級、雙向電氣化規(guī)劃，初步規(guī)劃全長為371.73公里，總投資458.4億元。
鐵道部與地方政府合資，是目前高鐵建設的一個主要模式。這種模式源于上世紀90年代初的投融資體制改革，此前國家鐵路都是由中央負責投資、建設和管理。由于資金來源單一，鐵路建設進展緩慢。
在投融資改革上，鐵道部還采取擴大鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模、擴大利用外資規(guī)模、推進鐵路企業(yè)股改上市等。
此外，鐵道部還積極引進了保險、社保等擁有大額資金的戰(zhàn)略投資者。
“有政府做擔保，鐵道部的融資渠道在逐漸拓寬，外界的刻板印象是鐵道部政企不分，投資渠道單一。事實上這些年，鐵道部在投融資體制改革方面，力度還是蠻大的�！焙ＭㄗC券高級分析師汪暉告訴記者。
鐵路投融資的狂飆突進則源于2003年起鐵道部提出的鐵路“跨越式發(fā)展”方針。
在此方針指導下，2004年國務院審議通過了國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，批準建設京滬高鐵。
這份規(guī)劃主要針對國內(nèi)鐵路干線運力緊張狀況，試圖實現(xiàn)客貨分線，解決客運快速與貨運標準化、重載化難以兼顧的問題。同時解決鐵路路網(wǎng)“東密西疏”、分布不均衡的問題。
規(guī)劃按照“新建線路”、“客貨分離”、“線路改造”的指導思想，提出了到2020年全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里、客運專線里程達1.2萬公里程達的規(guī)劃。
規(guī)劃首次提出了總里程11828公里，總投資額12597億元的“四縱四橫”高鐵建設計劃。
2008年，為緩解全球金融危機的沖擊，國務院出臺經(jīng)濟刺激計劃，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》也得到較大幅度的調(diào)整，營運總里程由10萬公里提高到12萬公里，客運專線里程由1.2萬公里提高到1.6萬公里，快速客運網(wǎng)總里程則提高到5萬公里以上。調(diào)整的規(guī)劃同時擴大了西部鐵路網(wǎng)規(guī)模，將新建線長度由1.6萬公里提高到4.1萬公里。
然而，高鐵建設的實際投資額卻遠遠超過了預期的計劃。
據(jù)招商證券研發(fā)中心統(tǒng)計核算，2008年竣工的京津城際鐵路預期投資額是123億元，而實際投資額卻達到了206億元。
2009年竣工的武廣高鐵預期投資額為930億元，而實際投資額則達到了1200億元。
目前正在施工中的京滬高鐵，預期投資額是2209億元，此數(shù)額已經(jīng)超過了投資2039億元的三峽大壩，成為中國歷史上最昂貴的工程，然而業(yè)內(nèi)人士估計，按照以往高鐵的投資追加情況分析，實際竣工后，京滬高鐵的投資額或許會大大超過2209億元。
剛剛結(jié)束的各地兩會，又一次掀起了投資的高潮。在各地制定的“十二五規(guī)劃綱要”中，基礎設施建設占了重要的一塊。
而傳統(tǒng)上的交通大省和經(jīng)濟發(fā)展受制于交通發(fā)展的省份，高鐵建設尤其受到重視。
湖北省近期提出要在“十二五”規(guī)劃期間實現(xiàn)高鐵逐步成網(wǎng)，實現(xiàn)鐵路覆蓋絕大部分縣市，高鐵通達所有地級以上城市的目標。形成以武漢為中心，至城市圈內(nèi)城市半小時，至周邊省會1至2小時，至長三角、珠三角、環(huán)渤海、成渝、海峽西岸、黔貴、關(guān)中等經(jīng)濟區(qū)域3至4小時的高鐵圈。
2. 債務隱憂
巨額債務意味著巨大的付息壓力。
在地方政府“大干快上”的同時，政府和學界不少人士擔憂高鐵建設如此高速迅猛，其籌資壓力和負債風險也會與日俱增。
鐵道部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2009年12月31日，鐵道部總資產(chǎn)2.46萬億元，負債1.3萬億元，其中長期負債0.85萬億元，流動負債0.45萬億元。
按照上述相關(guān)財務數(shù)據(jù)核算，2009年鐵道部資產(chǎn)負債率為53％，2010年上半年已上升到54.3％，全年負債率或突破56％。
民生銀行發(fā)布的《中國交通運輸業(yè)發(fā)展報告（2010）》統(tǒng)計顯示，鐵道部資金籌集的方式越來越倚靠于債務融資。其中包括鐵道債、中期票據(jù)、短融券和銀行貸款。
民生銀行交通金融部的一位人士告訴記者，鐵路建設的銀行貸款已經(jīng)由2005年的369億元增加到2008年的1217億元，2009年更是激增到3000億元以上。
“鐵道債務融資越來越大，與近年高鐵快速發(fā)展密切相關(guān)，由于現(xiàn)有條件下政府、企業(yè)和社會投資短期內(nèi)很難得到增長，大規(guī)模的建設資金不得不靠增強發(fā)債和貸款來支撐�！痹撊耸糠Q。
源于此，鐵路建設資金中債務融資的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨額債務意味著巨大的付息壓力。
該報告顯示，截至2009年底，鐵道部鐵路債、短期融資券、中期票據(jù)存續(xù)期內(nèi)每年需要分別付息130.93億元、4.31億元、21.51億元，合計156.75億元。再加上銀行貸款利息，2009年需要支付的利息就在400億元以上。
而隨著日后債務融資的巨額增長，預計鐵道部的債務利息費用很快就要超過1000億元。
3. 高鐵的收益預期
未來命運要依賴于高速客運專線經(jīng)營狀況。
面對高企的債務，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利在此前的春運新聞發(fā)布會上稱，高鐵發(fā)展不會導致債務危機。
余邦利說，高鐵具有良好的收益預期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩(wěn)步快速增長。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。
鐵路系統(tǒng)的一位員工告訴記者，某些地區(qū)的上座率并不理想。開通于去年2月6日的鄭西高鐵，半年的運送旅客量僅197.7萬人。
該員工稱，他曾作過計算，在最為繁忙的春運期間，2月11日當天，從西安北客站到渭南北8趟動車余票總數(shù)3852張，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-鄭州余票，平均余票率高達78.7%。
由此估算，當日西安北客站動車始發(fā)平均上座率大約為25%，幾乎與一個月之前北客站開通首日的始發(fā)上座率相同。
該員工稱，大年初一北客站始發(fā)上座率更是降低到約一成。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅稱，普通列車車票價格低、到發(fā)時點、車站位置方便旅客等方面的競爭優(yōu)勢，高速客運專線公司將很難吸引客流，因而會加劇其債務風險。
交通運輸部綜合規(guī)劃司副司長蔡玉賀則稱，目前國家在大力發(fā)展支線飛機和機場，雖然高鐵對航空業(yè)造成了一定沖擊，但由于許多高鐵的新站都建在城市郊區(qū)，需較長的接駁時間，因此原本可以在綜合運輸銜接上可以占優(yōu)勢的高鐵并沒有比乘坐飛機要快。
而目前某些高鐵線路高昂的票價也接近甚至超過機票價格。例如從成都到上海的客運專線，軟臥下鋪1165元，軟臥上鋪1035元，已經(jīng)遠遠超過了淡季時期的航空打折票價。
趙堅擔心，高鐵債務危機會把參與高速客運專線建設的建筑施工企業(yè)，制造鐵路機車車輛工業(yè)企業(yè)也會拖進去。這些企業(yè)為了不致失去鐵路市場，很多從銀行貸款進行大規(guī)模的先期投入，它們同樣背負了沉重的債務負擔，它們的未來命運在很大程度上要依賴于高速客運專線經(jīng)營狀況。
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