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晚上好，歡迎收看《經(jīng)濟半小時》。今天繼續(xù)“聚焦物流頑癥”系列節(jié)目。我們今天關(guān)注的話題是物流聯(lián)運。所謂聯(lián)運，通俗來說就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。然而目前國內(nèi)80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。那么現(xiàn)在的物流聯(lián)運是一個什么樣的現(xiàn)狀呢？一起來看記者在上海的調(diào)查。
老徐是上海一家物流公司的卡車司機，每天他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐現(xiàn)在開的這倆車是他花了十幾年開卡車積蓄購買的，現(xiàn)在掛靠在一家物流公司旗下，老徐每天通過它接單跑運輸來養(yǎng)家。這天中午，老徐接到一個任務(wù)，要去洋山港拉個集裝箱回市區(qū)。老徐說：
到洋山港一百多公里吧，我從五洲大道過來的，一百多公里（單程）�！�
從接到這單活，老徐就忙著打電話給貨代公司，想再聯(lián)系一個集裝箱拉到洋山港，免得要空車跑去港口。但是雖然打了不少電話，老徐依然沒有聯(lián)系到業(yè)務(wù)。上海宏利國際物流有限公司總經(jīng)理沈麗慶也幫不上忙，告訴他：“因為現(xiàn)在很多車輛的配載系統(tǒng)沒有想象中的那樣可以滿載，就是重車進港區(qū)，提重箱回倉庫，一般40%的車輛都是空載過來，實際真正能夠做到，來回做到重車進、重車出的話只能做到60%左右�！�
沒有聯(lián)系到可以拉到洋山港的業(yè)務(wù)，老徐只好空車前往洋山港。他給記者算了一筆賬：“我們這里一百公里是42個油。我們回去要到浦西去，大概要250到260公里，油費要500到600塊錢吧�！�
洋山港和上海市區(qū)之間沒有火車，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給記者算了一筆賬，他這一趟來回下來，要花費5個小時，跑250公里左右，光油費就要600元錢，沿途還要繳納過路費，在滬蘆高速康橋收費站，老徐繳納了一筆過路費55元，雖然從市內(nèi)到港口只有這個收費站，但來回一趟過路費就要110元，加上油費，老徐的成本至少就有700元錢了。跑這一趟，老徐說自己根本賺不了錢�！斑@個箱子12噸？12噸，怎么只拉一個箱子啊？再拉一個就超重了。超重了警察就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒什么利潤，就算不罰款也沒什么利潤。我拉這一個小柜啊，放空來的，回去（才有貨）啊，就是600塊錢，沒辦法，過來就沒柜子，沒有柜子。有柜子的話還能掙點�！�
記者做了一個簡單的測算，如果需要在上海洋山港卸載8000標準箱集裝箱拉回市區(qū)，同時從市區(qū)裝載8000標準箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費的油費高達960萬元，過路過橋費高達176萬元。
記者了解到，2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標準箱，其中需要通過公路運輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標準箱集裝箱通過公路運輸，測算下來，光油費和過路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達2500萬標準集裝箱的吞吐量計算，運輸?shù)缴虾Ｊ袃?nèi)的公路運輸費用每年就高達175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經(jīng)理 黃影明說：“卡車司機跑洋山意義大嗎？我們能不能現(xiàn)在市場化，大公司和小公司縱向聯(lián)合開展水路運輸，比如說，跑洋山，本來就不應(yīng)該用卡車來運，而我們硬要用卡車來運，做到后來成本太高，或者說做不下來�！�
黃先生告訴我們， 通過船舶水水中轉(zhuǎn)或者是水鐵聯(lián)運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規(guī)劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉(zhuǎn)的比例也只有43.1%。“如果能夠鐵路、水運在洋山港接駁起來，那發(fā)展起來不得了了�！�
上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內(nèi)陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開工建設(shè)的同時，一座32.5公里長的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，問題也出在了這個橋上，由于當初規(guī)劃時，這座跨海大橋沒有建設(shè)成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨后，只能借助這樣的集裝箱卡車一個個拉走。中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原告訴記者，現(xiàn)在發(fā)達國家一般來都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長距離進行公路集裝箱運輸不僅成本高，也很不環(huán)保。李牧原說：“我們做過一些研究，比如從洋山港我們運一個40英尺的集裝箱到500公里這樣一個距離，我們用鐵路來運和公路的每公里的運價來比，公路是鐵路運價的4-5倍。我們國家港口急疏港的運輸方式主要是通過公路，公路運輸占了84%，水運給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說我們說江海聯(lián)運占了14%，還有一個剩下2%只有通過鐵路來運輸急疏港，這里面鐵路的能力不配套是最主要、最突出的問題�！�
李牧原告訴記者，有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有九個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不相匹配。李牧原說：“談的多式聯(lián)運，往往是水運、鐵路和公路之間的一個銜接，如果把這幾個方面進行銜接好，而海鐵聯(lián)運，我們國家的經(jīng)濟，這種出口加工型經(jīng)濟還是占了主導(dǎo)，所以海鐵聯(lián)運是我們國家這種參與全球貿(mào)易當中應(yīng)該說在扮演著一個大通道、主動脈的角色�！�
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授張曉東告訴記者，我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來實現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量受到影響。張曉東說：“第六代集裝箱船能夠里頭拉集裝箱一萬多個，我得多靠一萬多輛公路的拖車才能把船上的這箱子給卸下來，并且運到周邊所需要的地區(qū)。那是個什么樣的場面？而通過鐵路，如果能夠?qū)崿F(xiàn)的話，一列車拉的遠比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠來看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，有利于增強運輸和物流效率。”
在張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯(lián)運的直接原因。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的港口，占到95%，目前只有大連港(4.00,0.00,0.00%)、寧波港(3.34,0.00,0.00%)等極少數(shù)幾個港口實現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。他說：“目前很多港口，集裝箱裝卸線，存車線，列車的編發(fā)線沒有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在外圍，導(dǎo)致大量的換裝，導(dǎo)致大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運效率效果大打折扣，也使得它在經(jīng)濟成本優(yōu)勢顯示不明顯。所以我們說設(shè)施的連接，特別是無縫的銜接是重要的瓶頸之一�！�
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