【圖】西南地區(qū)物流業(yè)目前總體水平依舊不高因運(yùn)輸成本高為代表的突出導(dǎo)

　　隨著“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的實(shí)施和基建投入加大，我國(guó)西南地區(qū)依靠獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)以及豐富的自然資源使其物流產(chǎn)業(yè)得到了很大發(fā)展，正在從物流末端變成物流節(jié)點(diǎn)。但業(yè)內(nèi)人士指出，西南地區(qū)物流業(yè)目前總體水平依舊不高，以運(yùn)輸成本高為代表的突出問題仍制約著地方發(fā)展。

　　“菜價(jià)翻倍”背后的物流“困擾”

　　記者在云南省迪慶藏族自治州香格里拉市小中甸鎮(zhèn)上的農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)看到，這里的蔬菜多是從云南大理運(yùn)過來�！袄苯�、茄子的進(jìn)價(jià)基本在2到3元一斤，賣價(jià)為5到6元一斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣價(jià)也是漲了幾塊錢一斤，甚至翻一倍。”菜販李玉蘭說，運(yùn)輸成本她細(xì)算不上來，但知道不賣這個(gè)價(jià)，就基本沒賺頭。

　　記者近來在迪慶州采訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸成本高不僅“困擾”著這個(gè)小小農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)里的菜販和消費(fèi)者，也讓一些跑運(yùn)輸?shù)念^疼。“頭些年通車的大麗高速公路實(shí)現(xiàn)了大理、麗江、迪慶三個(gè)州市的快捷通達(dá)，但這條新路的‘過路費(fèi)’可不低，差不多是一公里一塊錢了�！背Ｄ暝诘蠎c開車的老司機(jī)邵師傅說。不僅如此，迪慶的汽油價(jià)也比昆明貴了些�！斑^路費(fèi)貴，油錢貴，運(yùn)費(fèi)下不來，生活消費(fèi)自然也就貴了。”邵師傅說。

　　在當(dāng)?shù)厝丝磥�，這些都是交通落后，物流成本高的表現(xiàn)。迪慶州交通運(yùn)輸局局長(zhǎng)李清培介紹說，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運(yùn)量6500多萬噸、水路貨運(yùn)量18萬噸、民航貨運(yùn)量3200多噸，公路運(yùn)輸占絕對(duì)主導(dǎo)地位，并且貨物運(yùn)輸?shù)男畔⒖刂�、調(diào)度、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、分流等環(huán)節(jié)還停留在較落后的階段，“物流成本高，經(jīng)濟(jì)效益低的矛盾很明顯。”

　　事實(shí)上，物流的“困擾”不只在迪慶，云南、重慶、四川、貴州等西南省份的一些地區(qū)都不少見，甚至成為阻礙地區(qū)發(fā)展的重要因素。

　　重慶長(zhǎng)江輪船公司貨運(yùn)部經(jīng)理牟軍說，由于長(zhǎng)江上游港口普遍自動(dòng)化程度不高，管理不順暢，堆場(chǎng)容量不夠，導(dǎo)致貨物進(jìn)出港產(chǎn)生大量的倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)及時(shí)間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業(yè)時(shí)間普遍在10小時(shí)以上，船舶等待裝卸的時(shí)間也長(zhǎng)短不一，從重慶到上海每個(gè)往返有5天處于等待，每天增加成本上萬元。

　　“高物流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個(gè)體承擔(dān)了，最終還是轉(zhuǎn)嫁給了社會(huì)，如招商引資難、推高物價(jià)、嚴(yán)重超載等。”業(yè)內(nèi)人士說，高物流成本還讓行業(yè)陷入了一種惡性循環(huán)：盈利壓縮促使企業(yè)依靠超載獲取微薄利潤(rùn)，造成交通安全、道路等公共設(shè)施損壞等問題，罰款為主的懲罰舉措，無疑進(jìn)一步推高了運(yùn)費(fèi)。

　　降低物流成本難在哪

　　業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)企業(yè)成本中物流成本占到25%以上，這個(gè)比重在西南部更高。這不單受制于基礎(chǔ)設(shè)施滯后，物流人才匱乏、政策落地難、信息共享程度低、多式聯(lián)運(yùn)壁壘和統(tǒng)籌機(jī)制缺位等都是西南地區(qū)物流成本居高不下的“推手”。

　　一是多式互通和聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施滯后，信息開放性差。西南交通大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與城市管理研究中心主任戴賓說，目前西南地區(qū)多式互通和聯(lián)運(yùn)的效率很差，客觀上基礎(chǔ)設(shè)施滯后，銜接不完善。此外機(jī)場(chǎng)、海關(guān)、鐵路和公路貨運(yùn)站場(chǎng)、物流園區(qū)等獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的信息系統(tǒng)尚未實(shí)現(xiàn)整合，物流信息系統(tǒng)對(duì)外開放性差，區(qū)域間物流信息分割，信息未能互通共享，交流效率低。

　　二是物流資源分散，統(tǒng)籌機(jī)制缺位。董弋萱說，物流需要集約化的管理，物流信息配置合理，成本也才可能降低，然而現(xiàn)狀是各類資源較分散，獨(dú)立自行體系，成了一個(gè)個(gè)“信息孤島”，成本自然就高。

　　重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院教授廖承林也表示，目前體制上對(duì)物流行業(yè)缺少統(tǒng)籌部門，各個(gè)體系是獨(dú)立的，沒有和市場(chǎng)很好的銜接在一起，綜合效益無法發(fā)揮。企業(yè)力量有限，無法改變環(huán)境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。

　　15噸普通廂式車輛，長(zhǎng)9.6米 寬2.2米 高2.5

　　三是政策卡殼，引導(dǎo)無力。業(yè)內(nèi)人士指出，目前針對(duì)物流已有不少政策舉措，但真正能實(shí)施且有助于行業(yè)發(fā)展的政策很少，且多是套話。物流行業(yè)牽涉面廣，并非某一部門出臺(tái)某一個(gè)政策就能推動(dòng)這個(gè)行業(yè)，一旦牽扯到多部門就很難以實(shí)施。比如具體到稅收具體如何優(yōu)惠，標(biāo)準(zhǔn)化的標(biāo)準(zhǔn)是什么，人才如何培養(yǎng)等。

　　四是企業(yè)和管理部門專業(yè)人才匱乏。一些從業(yè)者向記者透露，眼下很多物流公司就沒幾個(gè)正兒八經(jīng)學(xué)物流的，這與行業(yè)發(fā)展需求極不適應(yīng)�！拔锪鳂I(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)，沒有專業(yè)人才引領(lǐng)，就會(huì)在拉貨、搬貨的初級(jí)階段原地踏步，想要降低成本自然也就難�！倍嬲f，人才匱乏不僅存在于物流行業(yè)內(nèi)部及操作人員，相關(guān)部門及管理崗位的物流人才同樣很吃緊。

　　還需在供給側(cè)找出路

　　物流業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，也是連接實(shí)體經(jīng)濟(jì)的“血脈”。相關(guān)人士認(rèn)為，物流成本居高不下，會(huì)成為擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。給物流“減負(fù)”，除繼續(xù)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)外，還要重視物流軟件基礎(chǔ)建設(shè)落后于硬件基礎(chǔ)建設(shè)的現(xiàn)狀，對(duì)物流業(yè)進(jìn)行升級(jí)，形成機(jī)制、政策、人才聯(lián)動(dòng)。

　　一要建立統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，整合物流資源。有效降低運(yùn)輸成本，需通過體制變革、機(jī)制轉(zhuǎn)換、盤活資源等措施，解決物流產(chǎn)業(yè)“散”、“弱”、條塊分割嚴(yán)重以及相互銜接不夠等問題。專家建議要成立省級(jí)層面的物流發(fā)展協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制，打破不同體系和部門之間的壁壘，解決信息交流對(duì)接不暢的問題，實(shí)現(xiàn)物流資源的優(yōu)化配置。

　　二要強(qiáng)化政府服務(wù)角色，發(fā)揮政策引導(dǎo)作用。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，政策體系應(yīng)包括明晰而具體的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉措和專項(xiàng)的物流發(fā)展規(guī)劃，以及與之相配套的財(cái)政、金融、稅收、外貿(mào)等政策，給予物流業(yè)發(fā)展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流規(guī)劃、物流園區(qū)規(guī)劃、物流標(biāo)準(zhǔn)、誠(chéng)信建設(shè)等方面加大工作進(jìn)程和立法力度，有針對(duì)性地及時(shí)制定地方物流法規(guī)、配套政策。

　　三要加強(qiáng)物流人才供給。建議整合物流智力資源，開展政府、企業(yè)、高校和行業(yè)學(xué)會(huì)的多方合作;建議在研究生教育、本科教育、職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)三個(gè)層面支持高校和職校建設(shè)物流教育高地，培養(yǎng)不同層次的物流人才;扶持高校發(fā)展物流管理與工程學(xué)科，設(shè)立專項(xiàng)培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)支持物流行業(yè)培訓(xùn)與職業(yè)資格認(rèn)證。

　　四是推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。戴賓認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)是促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合的重要條件。在物流領(lǐng)域中，有存儲(chǔ)規(guī)格、容器標(biāo)準(zhǔn)、托盤標(biāo)準(zhǔn)、車廂集裝箱標(biāo)準(zhǔn)、包裝標(biāo)準(zhǔn)、標(biāo)準(zhǔn)化條形碼等，這些標(biāo)準(zhǔn)不僅要統(tǒng)一，而且也應(yīng)當(dāng)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌。

　　針對(duì)因建設(shè)成本高導(dǎo)致“過路費(fèi)”高的客觀實(shí)際，云南省物流學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)董弋萱認(rèn)為，高速路收費(fèi)應(yīng)以回收成本為度，減少企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)�！耙孕∫姶螅平忸愃茊栴}正是降低物流成本的具體切口，眼下高速路收費(fèi)小車是按輛，貨車按噸公里，合理的收費(fèi)政策應(yīng)考慮物流車輛的特殊性，更好地制定政府和企業(yè)的利益分擔(dān)機(jī)制�！倍嬲f。

　　如何控制銀川物流成本?(一)從流通全過程的視點(diǎn)來降低物流成本

　　對(duì)于一個(gè)企業(yè)來講，控制物流成本不單是本企業(yè)的事，即追求本企業(yè)物流的效率化，而應(yīng)該考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶整個(gè)供應(yīng)鏈過程的物流成本效率化，亦即物流設(shè)施的投資或擴(kuò)建與否要視整個(gè)流通渠道的發(fā)展和要求而定。

　　例如，原來有些廠商是直接面對(duì)批發(fā)商經(jīng)營(yíng)的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著零售業(yè)中便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，客觀上要求廠商必須適應(yīng)這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開直接面向零售店鋪的物流活動(dòng)，在這種情況下，原來的投資就有可能沉淀，同時(shí)又要求建立新型的符合現(xiàn)代流通發(fā)展要求的物流中心或自動(dòng)化設(shè)施，這些投資盡管從本企業(yè)來看，增加了物流成本，但從整個(gè)流通過程來看，卻大大提高了物流績(jī)效。

　　在控制企業(yè)物流成本時(shí)，還有一個(gè)問題是值得注意的，即針對(duì)每個(gè)用戶成本削減的幅度有多大。特別是當(dāng)今零售業(yè)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)異常激烈時(shí)，零售業(yè)紛紛要求發(fā)貨方降低商品的價(jià)格，因此，作為發(fā)貨方的廠商或批發(fā)商都在努力提高針對(duì)不同用戶的物流活動(dòng)績(jī)效，例如將原來1日1次的商品配送，集約成1周2次的配送等。

　　(二)通過實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理、提高對(duì)顧客的物流服務(wù)來削減成本

　　在供應(yīng)鏈物流管理體制下，僅僅本企業(yè)的物流具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調(diào)與其他企業(yè)(如部件供應(yīng)商等)以及顧客、運(yùn)輸業(yè)者之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)整個(gè)供應(yīng)鏈活動(dòng)的效率化。也正因?yàn)槿绱�，追求成本的效率化不僅僅是企業(yè)中物流部門或生產(chǎn)部門的事，同時(shí)也是經(jīng)營(yíng)部門以及采購部門的事，亦即將降低物流成本的目標(biāo)貫徹到企業(yè)所有職能部門之中。

　　提高對(duì)顧客的物流服務(wù)是企業(yè)確保利益的最重要手段，從某種意義上來講，提高顧客服務(wù)是降低物流成本的有效方法之一，但是，超過必要量的物流服務(wù)不僅不能帶來物流成本的下降，反而有礙于物流效益的實(shí)現(xiàn)。例如，隨著多頻度、少量化經(jīng)營(yíng)的擴(kuò)大，對(duì)配送的要求越來越高，而在這種狀況下，如果企業(yè)不充分考慮用戶的產(chǎn)業(yè)特性和運(yùn)送商品的特性，一味地開展商品的翌日配送或發(fā)貨的小單位化，無疑將大大增加發(fā)貨方的物流成本。所以，在正常情況下，為了既保證提高對(duì)顧客的物流服務(wù)，又防止出現(xiàn)過剩的物流服務(wù)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)在考慮用戶產(chǎn)業(yè)特性和商品特性的基礎(chǔ)上，與顧客方充分協(xié)調(diào)、探討有關(guān)配送、降低成本等問題，如果能夠?qū)崿F(xiàn)1周2～3次的配送，可以商討將由此而產(chǎn)生的利益與顧客方分享，從而相互促進(jìn)在提高物流服務(wù)的前提下，尋求降低物流成本的途徑。

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