【圖】深圳到淮安回程車物流配貨整車大件運輸貨運專線公司

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展和經(jīng)濟全球化趨勢的增強，世界各國經(jīng)濟發(fā)展面臨著前所未有的機遇與挑戰(zhàn)�，F(xiàn)代物流作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。物流成本是物流的核心概念之一，如何計算，與傳統(tǒng)的倉儲運輸費用有什么區(qū)別，這些問題不僅關(guān)系到如何從宏觀上認識我國的物流現(xiàn)狀，也關(guān)系到具體物流實踐的核算和評價。

    物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其他成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

    成本分類

    顯性成本

    按傳統(tǒng)核算方式，物流的成本主要包括運輸成本和庫存成本。在這里，將運輸成本和庫存成本作為物流顯性成本的主要組成部分。之所以稱其為顯性，一是因為這兩種成本容易為人們熟知并接受;二是因為他們可以用定量的分析方法近似估算。

    運輸成本

    運輸成本在物流總成本中占據(jù)著相當大的比重，分析美國1984-1994年物流成本資料可以看出，運輸成本在總成本中所占的比重呈上升趨勢。故分析運輸成本在物流成本的分析中意義重大。

    在通常情況下，單位商品的運輸成本與運輸距離成正比，與運輸商品的數(shù)量成反比。所以理想的運輸服務(wù)系統(tǒng)應(yīng)該是在運輸距離固定的情況下，追求運輸商品數(shù)量的最大化。而在運輸商品數(shù)量不足的情況下，追求運輸距離的最小化。理想的運輸服務(wù)系統(tǒng)的解決方案是將長距離、小批量、多品種的商品運輸整合起來，統(tǒng)一實施調(diào)度分配，并按貨物的密度分布情況和時間要求在運輸過程的中間環(huán)節(jié)適當安排一些貨物集散地，用以進行貨運的集中、分撿、組配。實行小批量、近距離運輸和大批量、長距離干線運輸相結(jié)合的聯(lián)合運輸模式。另外注意線路優(yōu)化和有效配載可以有效的降低運輸成本。

    線路的優(yōu)化。運輸路線的選擇會直接影響到運輸成本的大小。在運輸?shù)倪^程中應(yīng)盡量避免同一物資在同一路線上的往返即對流現(xiàn)象的發(fā)生。同時，要防止運輸迂回的出現(xiàn)。

    有效的配載，尤其是回程配載。在長距離的運輸當中，回程配載可以極大的降低運輸成本。如果長途貨物運輸回程實現(xiàn)有效配載，則單位商品的運輸距離由往返減為單程。距離減半，成本降低為50%。

    庫存成本

    物流系統(tǒng)中的庫存成本是和庫存系統(tǒng)的經(jīng)營有關(guān)的成本。一般情況下，庫存成本由訂貨成本、保管成本、缺貨損失費幾項構(gòu)成。對庫存成本的分析可通過建立庫存控制模型來進行。存儲系統(tǒng)作為物流系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，在顧全大局的前提下，合理庫存對于降低庫存成本是非常必要的。合理庫存主要包括以下兩個方面:

    第一、合理的庫存量。指在新的商品到來之前，能保證在這個期間商品正常供應(yīng)的數(shù)量。合理的庫存必須以保證商品流通正常進行為前提。

    第二、合理庫存結(jié)構(gòu)。指商品的不同品種、規(guī)格之間儲存量的比例關(guān)系。社會對商品的需要既要求供應(yīng)總量的滿足，又要有品種、規(guī)格的選擇，而且要求的結(jié)構(gòu)也在不斷變化，所以，確定合理庫存數(shù)量的同時，還必須考慮不同商品及其品種、規(guī)格在儲存中的合理比例關(guān)系以及市場變化情況，以便確定正確的儲存結(jié)構(gòu)。

    第三、配送。配送中心對商品庫存成本控制的實現(xiàn)主要靠配送中心對購貨商的近距離快速反應(yīng)能力和對多家購貨商的需求的均衡預(yù)測實現(xiàn)的。

    物流的顯性成本除了運輸與庫存成本外，客戶服務(wù)成本和存貨持有成本等雖所占的比重不大，但也不容忽視。

    隱性成本

    之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。這里主要提出物流管理成本和逆向物流成本。

    管理成本

    在物流成本中，管理成本是最難以控制和統(tǒng)計的。在我們國家這種情況尤為突出。主要原因是我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運輸成本，而對物流管理成本則基本不予考慮。

    另外受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的限制，特別是由于我國有關(guān)物流行業(yè)的產(chǎn)出及物流成本的統(tǒng)計數(shù)據(jù)缺乏，以至于對管理成本只能借鑒一些發(fā)達國家的物流管理成本的分析。美國1974-1994年物流成本統(tǒng)計資料表明，管理成本在總成本中所占的比重基本保持在3.8%左右。有關(guān)資料顯示，我國目前的信息處理水平只相當于世界平均水平的2.1%。排除物流總成本基數(shù)過高的影響，我國的物流管理成本在物流總成本中所占的比重亦遠遠高于美國的3.8%。因此，降低物流管理成本對企業(yè)總成本的降低有著重要的意義。

    物流管理成本與企業(yè)的信息化程度關(guān)系密切，而企業(yè)的信息化程度又影響著企業(yè)正常生產(chǎn)活動的各個環(huán)節(jié)。發(fā)展信息化系統(tǒng)，可以以相對較小的資金投入，實現(xiàn)物流管理的優(yōu)化，獲得第三利潤源泉的回報。而且，物流管理的信息化還會促進運輸和倉儲系統(tǒng)的發(fā)展。當然，由于管理信息系統(tǒng)的建立本身也需要一定的成本，或許直接的降低總成本有一定的難度，但是信息系統(tǒng)的建立無疑會提高物流企業(yè)的服務(wù)水平和工作效率。在總成本一定的條件下，這應(yīng)該也是間接的降低了物流成本的表現(xiàn)。

    逆向物流成本

    產(chǎn)品由市場反向流向企業(yè)的現(xiàn)象古已有之，將來也不會消亡。當企業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模不斷擴大，很少有企業(yè)能意識到，在擴大規(guī)模的同時，其資源損失的絕對值也會同步增長。于是，在物流的隱性成本里面，又多了一個逆向物流成本的概念。在買方市場條件下，客戶對產(chǎn)品質(zhì)量及所需服務(wù)要求越來越高。在這個過程中，逆向物流的產(chǎn)生不難理解。

    逆向物流的產(chǎn)生與物流的管理水平息息相關(guān)。提高物流的管理水平，雖不能徹底消除逆向物流，但可以把逆向物流控制在低水平，從而降低企業(yè)的逆向物流成本，進而降低企業(yè)物流的總成本。

    隱性成本作為降低物流成本關(guān)鍵因素，已經(jīng)有越來越多的人開始關(guān)注并對其進行研究。但由于受會計核算及我國的統(tǒng)計體制的影響，很難得出有意義的成果。隱性成本除了上述的管理與逆向成本外，還有許多方面，比如與物流活動相關(guān)的各種通訊費用及訂單成本等，但所占分額較小。

    成本計算

    基于物流管理的基本功能活動的測算方法

    學(xué)界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

    企業(yè)物流總成本=運輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本

    由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實現(xiàn)產(chǎn)品的場所和時間效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

    基于活動的物流成本測算方法

    該方法是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標體系相配套。如Ray Mundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

    物流總成本=物流費用+所動用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價值×資產(chǎn)占用費率

    雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應(yīng)用離物流成本管理實踐的要求還存在相當?shù)木嚯x。

    以活動為基礎(chǔ)的成本分析（ABC）法是被認為確定和控制物流費用最有前途的方法。

    傳統(tǒng)的成本計算法造成了所謂的“物流費用冰山說”。一般情況下，企業(yè)會計科目中，只把支付給外部運輸、倉庫企業(yè)的費用列入成本，實際這些費用在整個物流費用中猶如冰山一角。因為企業(yè)利用自己的車輛運輸、利用自己的庫房保管貨物和由自己的工人進行包裝、裝卸等費用都沒列入物流費用科目內(nèi)。傳統(tǒng)的會計方法沒有顯現(xiàn)各項物流費用，在確認、分類、分析和控制物流成本上都存在許多缺陷。

    在現(xiàn)代的生產(chǎn)特點下，傳統(tǒng)物流成本計算法提供的物流成本往往失真，不利于進行科學(xué)的物流控制�，F(xiàn)代生產(chǎn)特點是生產(chǎn)經(jīng)營活動復(fù)雜，產(chǎn)品品種結(jié)構(gòu)多樣，產(chǎn)品生產(chǎn)工藝多變，經(jīng)常發(fā)生調(diào)整準備，使過去費用較少的訂貨作業(yè)、物料搬運、物流信息系統(tǒng)的維護等與產(chǎn)量無關(guān)的物流費用大大增加，投入的所有資源也隨其成倍增加�；谶@種無意識的假定，成本計算中普遍采用與產(chǎn)量關(guān)聯(lián)的分攤基礎(chǔ)——直接工時、機器小時、材料耗用額等等。這就是所謂的“數(shù)量基礎(chǔ)成本計算”的由來。這種計算方法使許多物流活動產(chǎn)生的費用處于失控狀態(tài)，造成了大量的浪費和物流服務(wù)水平的下降。這種危機在傳統(tǒng)的制造企業(yè)表現(xiàn)尚不明顯，然而在先進制造企業(yè)，在高科技的今天卻是致命的。

    傳統(tǒng)的會計實踐通常并不能提供足夠的物流量度：傳統(tǒng)會計方法不能滿足物流一體化的要求。物流活動及其發(fā)生的許多費用常常是跨部門發(fā)生的，而傳統(tǒng)的會計是將各種物流活動費用與其他活動費用混在一起歸集為諸如工資、租金、折舊等形態(tài)，這種歸集方法不能確認運作的責(zé)任；傳統(tǒng)會計科目的費用分配率存在問題。將傳統(tǒng)成本會計的各項費用剝離出物流費用，通常是按物流功能分離的，在分配物流成本中很難為個別活動所細分。比如人工費分配率由于每個人花費在物流活動上的精力很難確定，而難以估計；傳統(tǒng)會計方法不能對物流和供應(yīng)鏈改造工程活動進行物流成本核算。

    ABC成本法應(yīng)用于物流成本核算作業(yè)成本法的理論基礎(chǔ)

    產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。作業(yè)成本廣告牌突破了產(chǎn)品這個界限，而把成本核算深入到作業(yè)層次；它以作業(yè)為單位收集成本，并把“作業(yè)”或“作業(yè)成本池”的成本按作業(yè)動因分配到產(chǎn)品。因此，應(yīng)用作業(yè)成本法核算企業(yè)物流并進而進行管理可分為如下四個步驟：

    界定企業(yè)物流系統(tǒng)中涉及的各個作業(yè)。作業(yè)是工作的各個單位，作業(yè)的類型和數(shù)量會隨著企業(yè)的不同而不同。例如，在一個顧客服務(wù)部門，作業(yè)包括處理顧客訂單、解決產(chǎn)品問題以及提供顧客報告三項作業(yè)。

    確認企業(yè)物流系統(tǒng)中涉及的資源。資源是成本的源泉，一個企業(yè)的資源包括有直接人工、直接材料、生產(chǎn)維持成本（如采購人員的工資成本）、間接制造費用以及生產(chǎn)過程以外的成本（如廣告費用）。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎(chǔ)上進行的，每項作業(yè)必涉及相關(guān)的資源，與作業(yè)無關(guān)的資源應(yīng)從物流核算中剔除。

    確認資源動因，將資源分配到作業(yè)。作業(yè)決定著資源的耗用量，這種關(guān)系稱作資源動因。資源動因聯(lián)系著資源和作業(yè)，它把總分類賬上的資源成本分配到作業(yè)。

    確認成本動因，將作業(yè)成本分配到產(chǎn)品或服務(wù)中。作業(yè)動因反映了成本對象對作業(yè)消耗的邏輯關(guān)系，例如，問題最多的產(chǎn)品會產(chǎn)生最多顧客服務(wù)的電話，故按照電話數(shù)的多少（此處的作業(yè)動因）把解決顧客問題的作業(yè)成本分配到相應(yīng)的產(chǎn)品中去。

    物流成本分析的主要目的是在實現(xiàn)既定的顧客服務(wù)水平的條件下降低企業(yè)的物流成本，提高企業(yè)的競爭能力。物流作為一個大的系統(tǒng)，分析其成本和收益應(yīng)從整體考慮，避免子系統(tǒng)間各自為主。也就是說要站的高一點，看的遠一點，為企業(yè)的發(fā)展壯大提供最強有力的支持。國外對物流成本的分析及核算由來已久，并已相對較為完善，而我國由于物流業(yè)起步較晚，相關(guān)的政策及法規(guī)的制訂相對滯后，以至于至今仍未形成一套獨立的核算體系，使得對我國的物流成本分析只能停留在霧里看花的階段。