中國物流成本到底是高還是低？物流成本到底是什么？

一段時間以來，“中國物流成本高”是個被各界熱議的話題，這種說法源自“中國物流總費用占GDP比例是發(fā)達(dá)國家2倍”的研究數(shù)據(jù)，因此“物流成本高”也被認(rèn)為是阻礙經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和導(dǎo)致物價上漲的因素。對此，也有一種不同的聲音，即中國的物流成本其實遠(yuǎn)低于其他國家，而物流總費用占GDP比例是個經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)指標(biāo)，并不反映物流成本。那么到底什么是物流成本?中國物流成本究竟是高還是低?中國物流績效水平如何?希望大家通過本文能得出自己的答案。

“物流成本”在國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》中有著非常清晰的定義，即“物流活動中所消耗勞動的貨幣表現(xiàn)”，簡單說就是“一件貨物在包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)任锪骰顒又械乃谢ㄙM”。以常見的快遞為例，寄送一件標(biāo)準(zhǔn)包裹到另一個城市的費用是15元，這就是“物流成本”;寄出10件標(biāo)準(zhǔn)包裹，就是“物流總量”;一共花費150元，就是“物流總費用”�？梢�，僅憑物流總費用多少并不能準(zhǔn)確判斷物流成本高低，因為還必須要同時考慮總費用背后所實現(xiàn)的物流總量。如果討論成本問題只看總費用不考慮總量，很可能會得出與事實完全相反的結(jié)論。

根據(jù)美國交通運輸部(DOT)和中國國家統(tǒng)計局的公開數(shù)據(jù)計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍(倍數(shù)按四舍五入前計算)。具體情況如下：

2011年(美國2011年后的數(shù)據(jù)未公開)，中國物流總費用8.4萬億元，美國物流總費用8.1萬億元，中國物流總量(貨物周轉(zhuǎn)量)15.9萬億噸公里，美國物流總量9.4萬億噸公里，用物流總費用除以物流總量后得到的物流成本，中國是0.53元/噸公里，美國是0.86元/噸公里，美國是中國的1.62倍;在運輸方面，2011年中國運輸總費用4.4萬億元，美國運輸總費用5.1萬億元，運輸成本中國是0.28元/噸公里，美國是0.54元/噸公里，美國是中國的1.95倍;如果只看公路運輸?shù)脑挘袊兔绹墓肺锪骺偭糠謩e是5.1萬億噸公里和4.2萬億噸公里，公路運輸總費用分別是2.7萬億元和4萬億元，公路運輸成本分別是0.53元/噸公里和0.94元/噸公里，美國是中國的1.79倍。

(注：美國數(shù)據(jù)來自美國交通運輸部《國家交通運輸統(tǒng)計》(只到2011年)和美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會《Annual State of Logistics Report》;中國數(shù)據(jù)來自國家統(tǒng)計局《年度數(shù)據(jù)》《2011年全國物流運行情況》)

要特別說明的是，2011年中國油價比美國還要高20%左右，這使得中國物流成本優(yōu)勢顯得更加難能可貴。而中國物流成本遠(yuǎn)低于美國的原因，除了人工成本優(yōu)勢外，更多的是因為我國飛速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。對此，美國總統(tǒng)奧巴馬在參加華盛頓商業(yè)圓桌會議時曾表示“中國通過APEC北京峰會展示了全新的基礎(chǔ)設(shè)施，美國的基礎(chǔ)設(shè)施與之相比相形見絀，而中國政府有很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施項目執(zhí)行能力，隨著時間的推移，美國的競爭優(yōu)勢將遭到蠶食”。換個角度講，改革開放后中國政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的目的就是要提高物流運輸效率和能力，并降低物流運輸成本，目前也建成了世界一流的高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，這種情況下還說中國物流成本不斷升高，甚至遠(yuǎn)高于其他國家是有違政策初衷和不符合邏輯的，對中國交通運輸幾十年的發(fā)展成就也是一種否定。有人說依靠收費公路政策建成的高速公路推高了物流成本，那是不是意味著要是不建這些高速公路，現(xiàn)在中國的物流成本就能更低，物流效率就能更高呢?

“物流總費用占GDP比例”反映的又是什么

“物流總費用”是指國民經(jīng)濟(jì)各方面用于社會物流活動的各項費用支出總和，其高低取決于“物流總量”和“物流成本”兩個因素，在物流成本一定的情況下，單位GDP的物流總量越大，“物流總費用占GDP比例”就會越高�？梢�，“物流總費用占GDP比例”并不能如實反映物流成本的高低。

“物流總費用占GDP比例”這個指標(biāo)，其實是一個反映經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的中性指標(biāo)，與一個國家的發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、國土面積、資源分布、人口布局對物流活動的需求總量有著直接的關(guān)系。它的高低其實并沒有優(yōu)劣之分，既不是越低越好，也不是越高越好，只是在反映一個客觀存在的狀態(tài)而已。人口多、面積大、資源分布不均、生產(chǎn)總量大、處于快速發(fā)展階段的國家，物流總量自然會大，物流總費用也自然會高。人口少、面積小、資源分布均勻、生產(chǎn)總量小、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)階段的國家，物流總量自然就小，物流總費用也自然會少。而在GDP方面，有些GDP的創(chuàng)造過程中幾乎沒有物流需求，比如信息傳輸、軟件開發(fā)、文化教育和金融活動，而有些GDP的創(chuàng)造則需要大量物流活動，比如基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)、農(nóng)產(chǎn)品流通、網(wǎng)絡(luò)購物消費、工業(yè)產(chǎn)品制造等�？梢�，國家間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國情條件的差異，會導(dǎo)致不同單位GDP的物流總量和物流總費用。

曾經(jīng)有人建議政府為“物流總費用占GDP比例”設(shè)定一個上限，以此“降低中國的物流成本”，理由是“每降低一個百分點就會新增幾千億元的經(jīng)濟(jì)效益”。如果這樣的建議被采納，那就意味著每年社會物流總費用一旦觸及上限，就需要關(guān)閉公路、機(jī)場、鐵路和管道的貨物運輸直至年底，只允許不需要物流運輸就能創(chuàng)造GDP的行業(yè)開工，這顯然是很不現(xiàn)實和沒有可操作性的。中央分析研究2016年經(jīng)濟(jì)工作時提出，要幫助企業(yè)降低物流成本所指的也是單位重量里程物流費用支出的概念，而不是什么占GDP比例的概念。

2007年世界銀行首次發(fā)布了“物流績效指數(shù)(Logistics Performance Index, LPI)，以后每兩年發(fā)布一次，對各國物流績效發(fā)展水平進(jìn)行評價和排名，綜合分析了物流能力與競爭力、基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流時效性、海關(guān)清關(guān)效率、貨物追蹤能力、物流環(huán)境等多個方面的因素。根據(jù)世界銀行最新發(fā)布的《2014年全球物流績效指數(shù)排名》，中國得分3.53(5分制，第1名德國得分4.12)，中國在160個國家地區(qū)中排名第28，在中等收入國家中排名第2，這充分肯定了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流行業(yè)發(fā)展所取得的成績。而同為人口大國的印度，得分是3.08，在160個國家地區(qū)中排名第54，在中等收入國家地區(qū)中未進(jìn)前10名。需要特別說明的是，中國和印度的“物流總費用占GDP比例”分別是18%和13%，可見“物流總費用占GDP比例”低并不代表物流績效水平高，所以“物流總費用占GDP比例”也不是一個衡量物流效率或物流業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和國情的不同，“物流總費用占GDP比例”其實更適用于對同一個國家地區(qū)的歷史縱向比較，并不具有跨國橫向比較的意義。

換到物流以外的其他領(lǐng)域也是同樣的道理，像以旅游業(yè)為支柱的國家的旅游總費用占GDP比例自然就會高，以農(nóng)業(yè)為支柱國家的農(nóng)業(yè)總費用占GDP比例自然就會高一樣，純粹是個國家特性和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的體現(xiàn)，反映不了一個國家的農(nóng)業(yè)成本或旅游成本。教育科研費用占GDP比例，也不意味著教育科研成本的高低。換個角度看，物流總量大帶來的物流費用多，也意味著物流行業(yè)的收入多，也可以視為物流業(yè)繁榮發(fā)展的表現(xiàn)。

在物流總量一定的情況下，物流總費用低說明物流成本相對便宜，但這是基于物流能力可滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民生活物流需求的前提。還有種特殊情況，即物流需求明明很大，但受運輸工具、基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足等物流能力限制，實際完成的物流總量很小，也會使得物流總費用很少。比如改革開放初期，由于公路基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重落后導(dǎo)致沿海港口貨物無法運出的“壓船壓港”，或是沒有任何交通基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具的極度貧困落后的國家或地區(qū)，又或是深山老林中不通公路的村莊、由于沒有能力實現(xiàn)物流活動，其“物流總量”“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都可能會非常小甚至接近于零。但這絕對不代表該地區(qū)的物流成本“超低”或物流效率“超高”，相反在這個地區(qū)想要實現(xiàn)物流活動是極為困難的，成本也是非常高的。大家可以想象一下在非洲落后叢林地區(qū)執(zhí)行援助任務(wù)的維和部隊，因為沒有公路只能通過直升機(jī)運送救災(zāi)物資就理解了�？梢姡锪骺偭亢臀锪骺傎M用除了受經(jīng)濟(jì)社會對物流活動需求的影響外，還會受到物流能力的約束限制，所以“物流總費用占GDP比例”這個指標(biāo)，也無法用來判斷一個國家的物流發(fā)展水平或者物流效率的高低。

有人試圖通過“上海貨物運到北京比運到美國還貴”來論證中國物流成本高，這其實是在偷換概念。因為，上海貨物運到北京用的是集裝箱卡車，而運到美國用的是大型集裝箱船，說的是兩種完全不同的運輸方式，滿足的也是完全不同的運輸需求，對其比較所反映只是不同運輸方式間的成本，根本就不是國家間的物流成本。而且這句話反過來說也是成立的，即“貨物從新奧爾良運到華盛頓比運到中國還貴”，但同樣也不能以此就判斷美國物流成本一定比中國高。再簡單打個比方，北京火車站到首都機(jī)場30公里打車要100元，而坐火車到秦皇島422公里只需要54.5元，但并不能以此斷定北京出行成本就是秦皇島的28倍。如果真的要比較物流成本，其實也很簡單，一個1公斤標(biāo)準(zhǔn)體積貨物委托UPS(美國快遞公司)從華盛頓送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，約55.74元人民幣(已包含了包裝、倉儲、裝卸、管理、信息、運輸?shù)人匈M用)。而在中國，從北京到上海，行程1235公里，比前者多111公里，仍然委托UPS，物流成本只有20元人民幣，約為美國的三分之一。

當(dāng)然，物流成本低也并不一定代表物流效率或物流水平高，就像用工成本低并不代表工人的工作效率高一樣。中國物流行業(yè)在安全性、可靠性、時效性和信息化等方面與發(fā)達(dá)國家相比確實還存在較大差距，但正因為對物流成本問題的誤讀，某種程度上掩蓋了這些真正需要研究解決的問題�，F(xiàn)在一提到物流發(fā)展，公眾、學(xué)者甚至一些政府部門就認(rèn)為是成本問題，好像只要把成本降低所有問題就都消失了，導(dǎo)致大量的精力、注意力被耗費。一些地方政府一提發(fā)展物流就是“減、免、補”，使得一些物流企業(yè)的訴求就是“等、靠、要”，完全忽視了創(chuàng)造公平競爭市場秩序、完善法規(guī)政策和提高自身管理運營水平的重要。個別地區(qū)甚至還出現(xiàn)了帶有行政壟斷性質(zhì)的特殊政策，比如對本省的運輸企業(yè)或運送本省煤炭的貨車給予補貼，對運輸本省港口集裝箱的貨車給予通行費優(yōu)惠等，為了發(fā)展本省物流產(chǎn)業(yè)，變相限制其他地區(qū)的貨物、物流運輸企業(yè)進(jìn)入本地市場，人為創(chuàng)造出一個不公平競爭的市場環(huán)境，還損害了其他行業(yè)的權(quán)益，導(dǎo)致了拆東墻補西墻的不良后果。

目前存在的這些問題，與“物流總費用占GDP比例高說明物流成本高”這個概念的誤導(dǎo)有著很大關(guān)系，使公共政策的科學(xué)制定都受到了影響。對此，有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)重新審視物流發(fā)展問題，對一些影響大的流言應(yīng)當(dāng)及時澄清，避免“流言說一百遍被當(dāng)成真理”的不良后果，讓大家的注意力重新回到那些中國物流發(fā)展所需要真正解決的問題上去，只有這樣才能促進(jìn)物流行業(yè)的健康發(fā)展，用公平競爭的市場機(jī)制去實現(xiàn)物流效率的提高和物流成本的合理降低。

交通運輸部規(guī)劃研究院高級工程師 王燕弓中國物流成本到底是高還是低?

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