未來幾天，波音即將迎來關(guān)于上半年空難的最終審判——印尼獅航即將公布此前獅航610航班致命空難的最終報(bào)告。
據(jù)悉，對(duì)于埃航、獅航2起空難，波音背大鍋應(yīng)該是板上釘釘?shù)氖�。因�(yàn)樵谧罱K報(bào)告發(fā)布前，昨天已經(jīng)有調(diào)查人員告訴遇難者家屬大部分責(zé)任歸咎于波音公司，波音沒有向航空公司及其機(jī)組人員充分介紹該系統(tǒng)的存在，也沒有指導(dǎo)他們?nèi)绾卧谠撥浖霈F(xiàn)故障時(shí)掌控它。
結(jié)合此前美媒關(guān)于波音在試飛過程中隱瞞嚴(yán)重問題的報(bào)道，這一結(jié)論的真實(shí)性相當(dāng)高。
若事實(shí)果真如此，那么這對(duì)于波音的商業(yè)名譽(yù)來說，無異于一記重?fù)�。更重要的是，在�?guī)劃中，737 Max機(jī)型本來是波音未來數(shù)年乃至數(shù)十年的頂梁柱，如今出了2起嚴(yán)重空難，即便不會(huì)導(dǎo)致無人問津，但銷量大大受影響是可以確定的�，F(xiàn)在已經(jīng)有不少航空公司把訂單轉(zhuǎn)向空客同類的A320neo機(jī)型了。
不過，波音家大業(yè)大，又是美國(guó)高端制造業(yè)的門面，少賣幾百架飛機(jī)可能還活得下去。但讓美國(guó)人始料未及的是，波音737 Max系列飛機(jī)的名聲受損，可能會(huì)沉重打擊美國(guó)一家正蒸蒸日上的航空公司。
2019年初，美國(guó)西南航空公布了去年喜人的業(yè)績(jī)表現(xiàn)——連續(xù)46年盈利以及創(chuàng)紀(jì)錄的25億美元利潤(rùn)。西南航空憑借其低廉的票價(jià)和廣泛的航線布局——共有753架飛機(jī)來往于北美101個(gè)城市——成為了每5個(gè)美國(guó)人就有1個(gè)選擇的航空公司。但這一切都建立在波音737這款飛機(jī)之上。
這家成立于1967年的航空公司，最初的目標(biāo)只是在達(dá)拉斯、休斯頓和圣安東尼奧之間提供飛行服務(wù)。但在德州1978年推出航空管制法案，對(duì)美國(guó)航空公司永久取消線路和價(jià)格管制后，他們迅速推出了廉價(jià)航空策略，并一舉搶下了大片市場(chǎng)。
在運(yùn)營(yíng)上，西南航空較傳統(tǒng)航空做出了3大改變：首先，它的網(wǎng)點(diǎn)都設(shè)置在二級(jí)機(jī)場(chǎng)，避免了大型樞紐機(jī)場(chǎng)的擁擠和高昂費(fèi)用;其次，它堅(jiān)持采用二級(jí)機(jī)場(chǎng)間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行策略，提供了更多直飛航班，這正是乘客們所喜愛的;最后，他們用盡全力壓榨飛機(jī)的能力，平均每架飛機(jī)每天比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多飛1-2次。
更重要的是，西南航空的機(jī)票非常廉價(jià)。1979年，西南航空從芝加哥飛圣路易斯的單程機(jī)票在只需約134美元(按今天的美元計(jì)算)，只有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手價(jià)格285美元的一半不到。盡管后來廉航越來越多，但憑借一開始確立的行業(yè)地位，他們?nèi)赃^得非常滋潤(rùn)。
西南航空憑借這一市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)46年的盈利，最近的一次利潤(rùn)率更是達(dá)到了11%，而整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)率平均只有2%。
于是在今年1月，西南航空CEO格雷格·凱利意氣風(fēng)發(fā)的表示：“我們的前景是光明的�！比缓笥盅a(bǔ)充了一句：“只要不發(fā)生任何不可預(yù)見的事�！�
諷刺的是，“不可預(yù)見的事”2個(gè)月后就發(fā)生了。一架全新的波音737 Max 8，作為埃塞俄比亞航空公司302航班，從亞的斯亞貝巴起飛后不久即墜毀，機(jī)上157人全部遇難。這是這型飛機(jī)在5個(gè)月內(nèi)發(fā)生的第2起致命事故，2起事故共計(jì)造成了346人遇難。
由于初步調(diào)查顯示，同樣的關(guān)鍵軟件缺陷是導(dǎo)致了2起事故的重要原因，埃航空難后數(shù)日至數(shù)周，以中國(guó)民航局為首，世界各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)陸續(xù)宣布了停飛737 Max機(jī)型的決定。到現(xiàn)在過去了7個(gè)月，波音737 Max仍未獲準(zhǔn)飛行，這使它成為歷史上被停飛時(shí)間最長(zhǎng)的商業(yè)客機(jī)。
更重要的是，由于在調(diào)查過程中不斷暴露新的軟件問題，而且波音和國(guó)際監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的緊張關(guān)系日漸加劇，波音737 Max短期內(nèi)回歸的可能性越來越渺茫。
這對(duì)西南航空的業(yè)務(wù)健康程度乃至是生存都造成了威脅。之所以這么說，是因?yàn)樗麄冞^去采用的單機(jī)型策略。
自1987年至今，西南航空幾乎只使用1種飛機(jī)，那就是波音737。單機(jī)型策略的效果很不錯(cuò)，他們只需要培育1種飛機(jī)的駕駛員，只需要采購1種模擬器和1種備件庫存，節(jié)省了大量培訓(xùn)和維護(hù)費(fèi)用。
在日常運(yùn)營(yíng)中，飛行員和機(jī)械師等熟練人員基本上可以互換，萬一有人打電話請(qǐng)假，或是臨時(shí)有事趕不上航班，隨時(shí)都有人替代，又避免了日常運(yùn)營(yíng)中的許多損失。
嘗到甜頭的西南航空打算將單機(jī)型策略沿用下去，但也做出了少許改變：他們計(jì)劃用全新的737 Max系列飛機(jī)，取代其機(jī)隊(duì)中最老舊的飛機(jī)，這樣每架飛機(jī)在少消耗5%燃料的同時(shí)，又可以多運(yùn)送20%的乘客。
根據(jù)一名分析師的說法，西南航空已經(jīng)決定，將有約8%的運(yùn)力由34架新的波音737 Max飛機(jī)承擔(dān)。
對(duì)于一家連飛機(jī)餐里增加1顆橄欖都需要斤斤計(jì)較的廉價(jià)航空公司，如果有8%的運(yùn)力受到影響，那它受到的損失不可估量。
美國(guó)航等傳統(tǒng)航空公司估計(jì)，每停飛1架波音737 Max，他們每天會(huì)遭到不到5萬美元的收入和效率損失。但對(duì)于西南航空來說，損失將放大到近6.7萬美元。
作為目前世界上最大的波音737 Max機(jī)隊(duì)擁有者，西南航空估計(jì)，今年上半年，停飛已經(jīng)讓他們的收入少了2.25億美元。在今年余下的時(shí)間里，實(shí)際數(shù)字可能會(huì)大幅上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過原來的估計(jì)。
參考其他航空公司，如美國(guó)航空，他們4月預(yù)計(jì)停飛會(huì)給全年業(yè)績(jī)帶來3.5億美元的損失，但其最新估計(jì)又多了5000萬美元，總損失可能在4億美元以上。而這家公司本身只有24架波音737 Max，占其總運(yùn)力也只有5%。
雖然波音準(zhǔn)備了50億美元的資金，專門用來補(bǔ)償航空公司在停飛期間的損失，但其標(biāo)準(zhǔn)是5萬美元/天，只夠補(bǔ)償傳統(tǒng)航空公司的損失，西南航空自己還要承擔(dān)部分虧空。
他們別無選擇，只能硬抗。理論上說，他們可以去買空客的A320neo。但現(xiàn)實(shí)很難做到，一方面是機(jī)隊(duì)混雜，未來要增加大量運(yùn)營(yíng)成本。更重要的是，在波音737 Max出事后，A320neo訂單大漲，現(xiàn)在已經(jīng)累積到了約5000個(gè)。以空客當(dāng)前產(chǎn)能算，西南航空今天向空客下單，要等3年后才能看到飛機(jī)。
此外，西南航空本來還可以用租飛機(jī)的方法維持運(yùn)營(yíng)，可惜的是，自波音737 Max系列停飛以來，老款波音737的短期租賃費(fèi)率一下子暴漲40%。對(duì)于廉航來說，這是不可接受的。
隨著時(shí)間推移，停飛的影響將越來越大。據(jù)The Verge報(bào)道，除了西南航空，世界各地還有十幾家主飛737的廉航——包括迪拜航空、挪威航空、香料航空等。對(duì)他們來說，停飛已經(jīng)從不便變成了生存威脅。
而且，他們還將面臨一個(gè)問題：就算監(jiān)管機(jī)構(gòu)最終將批準(zhǔn)再次飛行，乘客愿意坐這架飛機(jī)嗎?
通常情況下，乘客可能關(guān)心座椅的傾斜度和服務(wù)等級(jí)，不關(guān)心飛機(jī)的具體型號(hào)。但是在經(jīng)歷了2次空難和持續(xù)7個(gè)月的負(fù)面報(bào)道之后，廣大“空中飛人”們難免會(huì)更注意這一點(diǎn)。
今年6月瑞銀的調(diào)查顯示，70%的受訪者表示對(duì)于預(yù)訂采用波音737 Max機(jī)型的航班選擇了“猶豫”;另一項(xiàng)大氣調(diào)查集團(tuán)的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，40%的潛在乘客寧愿乘坐更貴或“不太方便”的航班，也要避開波音737 Max機(jī)型，還有20%的人希望讓別人當(dāng)小白鼠，打算等6個(gè)月后再乘坐。
為了消除他們的恐懼，航空公司已經(jīng)宣布，他們將允許乘客在沒有罰款或改變費(fèi)用的情況下改變航班。
還有的航空公司想了個(gè)非常缺德的辦法——改名字。盡管波音CEO公開否認(rèn)該公司將為737 Max重新命名，但今年7月，有媒體拍到愛爾蘭廉航瑞安航空的一架737 Max被刷上了“737-8200”的新名字。
不要以為航空公司干不出這種事。按照西南航空目前的平均票價(jià)和目前的載客率計(jì)算，1架次737 Max的收入和利潤(rùn)將比它計(jì)劃中替代的737-700高出22%和14%，只要1/5的乘客拒絕乘坐，同一架飛機(jī)產(chǎn)生的總收入將比737-700少3%，利潤(rùn)將比波音737-700少75%。再怎么提高燃油效率也無法彌補(bǔ)這么多座位的損失。
那些在737 Max上對(duì)沖未來風(fēng)險(xiǎn)的低成本航空公司將不得不勒緊褲腰帶——先發(fā)制人地取消航班，停止某些機(jī)場(chǎng)的往返服務(wù)，并提高票價(jià)�；蛟S，他們還會(huì)重新審視之前采購和租賃737方面的承諾——盡管這是低成本航空公司模式的核心支柱。
值得一提的是，近來，波音的其他機(jī)型也不太安穩(wěn)，僅10月末就又爆出2起事故。第1起是一架從多米尼加共和國(guó)圣多明飛往美國(guó)邁阿密的波音737-400，起飛后出現(xiàn)引擎問題，不得不返航降落。第2起是在上周日，一架從泰國(guó)曼谷飛往瑞士蘇黎世的波音777客機(jī)滑跑時(shí)引擎發(fā)出爆炸巨響，只能取消飛行計(jì)劃，隨后在場(chǎng)人員發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)外殼出現(xiàn)了一道大裂縫。
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