倫敦國(guó)際航運(yùn)中心模式變遷之啟示

　倫敦曾是第一代國(guó)際航運(yùn)中心，擁有成熟的連鎖航運(yùn)服務(wù)，如今倫敦港口的主體已外移到距倫敦市中心約40公里的提爾伯里港，在世界集裝箱港口100強(qiáng)之外，航運(yùn)中心的物理功能已下降，但仍是重要的世界航運(yùn)“神經(jīng)”節(jié)點(diǎn)，是全球無可爭(zhēng)議的航運(yùn)定價(jià)中心和管理中心，并通過海事服務(wù)創(chuàng)造比傳統(tǒng)港口業(yè)更大的收益，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)中心模式的完美轉(zhuǎn)型，主要?dú)w功于以下幾點(diǎn)：

1、港區(qū)分離、傳統(tǒng)港口外遷

　　19世紀(jì)末、20世紀(jì)初，倫敦碼頭區(qū)曾經(jīng)是當(dāng)時(shí)全球最大的港務(wù)綜合區(qū)之一。20世紀(jì)40年代，隨著港口硬件設(shè)施外移到離市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游，倫敦采取了港區(qū)分離的模式，陸續(xù)關(guān)閉緊挨市區(qū)的兩大港區(qū)。為適應(yīng)集裝箱船靠泊需要，從1967年起在泰晤士河口以北離倫敦市中心近100公里的費(fèi)利克斯托興建集裝箱樞紐港。1990年又在泰晤士河口離市中心56公里外，新建泰晤士港，而原市內(nèi)碼頭區(qū)已用于非海運(yùn)的商業(yè)辦公、娛樂休閑和房產(chǎn)開發(fā)，并依靠波羅的海航運(yùn)交易所，在市中心城區(qū)建設(shè)航運(yùn)服務(wù)軟環(huán)境，大力發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈上游產(chǎn)業(yè)，如航運(yùn)融資、海事保險(xiǎn)、海事仲裁等。

2、引入私人公司對(duì)老碼頭改造

　　二戰(zhàn)以后，在英國(guó)工業(yè)總體衰退的大形勢(shì)下，老碼頭已經(jīng)不能適應(yīng)新的航運(yùn)技術(shù)和現(xiàn)代交通聯(lián)系的要求，倫敦碼頭區(qū)逐漸衰退。英國(guó)政府通過立法向倫敦道克蘭碼頭區(qū)城市開發(fā)公司進(jìn)行授權(quán)，對(duì)道克蘭碼頭區(qū)進(jìn)行重新規(guī)劃開發(fā)。開發(fā)于1981年正式啟動(dòng)，1998年結(jié)束，歷時(shí)17年。開發(fā)目標(biāo)是將該地區(qū)打造成“倫敦的一個(gè)全新的金融、商業(yè)、商務(wù)區(qū)，成為倫敦的一個(gè)新地標(biāo)和最有活力的區(qū)域”，為了推動(dòng)倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)，國(guó)家投入了大量資金，主要用于購(gòu)買和平整土地、環(huán)境整治以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拆巨資興建了35公里的無人駕駛輕軌系統(tǒng)和倫敦城市機(jī)場(chǎng)，使得碼頭區(qū)土地迅速升值。同時(shí)政府還出臺(tái)了大量的優(yōu)惠政策，進(jìn)一步吸引私人資金。

　　倫敦碼頭區(qū)的開發(fā)取得了巨大的成功，一方面，它成功地幫助倫敦市實(shí)現(xiàn)了城市復(fù)興與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的目標(biāo)；另一方面，在政府財(cái)政困難的情況下，成功地吸引了私人資金，順利實(shí)施了碼頭區(qū)的開發(fā)。

3、建設(shè)航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)

　　作為歷史最悠久的世界航運(yùn)服務(wù)中心，倫敦是建設(shè)現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)集聚區(qū)的成功典范。20世紀(jì)40年代，倫敦通過港區(qū)分離的模式，將港口硬件設(shè)施外移到離市中心以東40公里的提爾伯里和沿河下游，依靠波羅的海航運(yùn)交易所拓展航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如航運(yùn)融資、海事保險(xiǎn)、海事仲裁等。如今這些都已成為航運(yùn)服務(wù)業(yè)方面的世界品牌，并且擁有數(shù)千家上規(guī)模的各類航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，倫敦憑借其規(guī)模巨大的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)仍保持著全球頂級(jí)國(guó)際航運(yùn)中心的地位，世界上大約有一半的船只交易業(yè)務(wù)在此成交，聚集著國(guó)際海事組織總部、國(guó)際海運(yùn)聯(lián)合會(huì)、國(guó)際貨物裝卸協(xié)調(diào)協(xié)會(huì)、波羅的海航運(yùn)交易所、波羅的海和國(guó)際海事公會(huì)等諸多國(guó)際航運(yùn)組織。

　　1996年1月上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)正式啟動(dòng)，并用10年多時(shí)間實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)跨越式發(fā)展，成為世界第一大港口、世界第二大集裝箱港口，而英國(guó)倫敦雖然港口、航運(yùn)等“硬實(shí)力”衰退，集裝箱年吞吐量世界排名前100位之外，但其航運(yùn)服務(wù)等“軟實(shí)力”卻能長(zhǎng)時(shí)間保持，維持了其國(guó)際航運(yùn)中心地位。倫敦航運(yùn)中心模式的變遷和特點(diǎn)給上海未來增強(qiáng)航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力和轉(zhuǎn)型提供以下啟示：

　　1、航運(yùn)服務(wù)功能是保持國(guó)際航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵

　　港口發(fā)展與所在地區(qū)制造業(yè)發(fā)展程度有關(guān)，會(huì)隨制造業(yè)轉(zhuǎn)移而變遷，當(dāng)前上海港口業(yè)快速發(fā)展正是繼英倫港口、紐約、東亞諸港興起之后的第四次影響國(guó)際航運(yùn)歷史和全球港口業(yè)務(wù)格局的行業(yè)浪潮。但國(guó)際航運(yùn)中心功能是一個(gè)遞進(jìn)的概念，其功能發(fā)展的軌跡隨著世界經(jīng)濟(jì)和技術(shù)的進(jìn)步與變化而發(fā)生相應(yīng)的進(jìn)步與變化，倫敦的經(jīng)驗(yàn)告訴我們保持航運(yùn)中心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵是提升航運(yùn)服務(wù)功能。

　　與倫敦相類似，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些世界級(jí)港口或航運(yùn)公司集中的城市，近幾年都已開始著力加強(qiáng)航運(yùn)“軟實(shí)力”建設(shè)，爭(zhēng)取在“硬實(shí)力”優(yōu)勢(shì)衰退以前建成航運(yùn)中心。向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是亞洲港口的共同趨勢(shì)。如韓國(guó)政府經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會(huì)去年就提出釜山港的轉(zhuǎn)型目標(biāo)是以“全球物流網(wǎng)絡(luò)策略”取代原來的“東北亞航運(yùn)樞紐”。中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的高雄港也把建設(shè)“境外轉(zhuǎn)運(yùn)中心”的目標(biāo)修正為“區(qū)域物流中心”。這種轉(zhuǎn)型反映的是港口從數(shù)量規(guī)模擴(kuò)張為主轉(zhuǎn)向了以質(zhì)量效益為主。

　　2、金融、法律及人才環(huán)境的完善是航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的保障

　　倫敦之所以成為全球唯一的不以大港為依托的航運(yùn)服務(wù)中心，就是因?yàn)槠湓?jīng)是全球的大港，是航運(yùn)服務(wù)部門集中之地。倫敦發(fā)展經(jīng)驗(yàn)還表明，即使裝卸服務(wù)中心外移，其高端服務(wù)也不會(huì)隨之消失，倫敦能形成當(dāng)前全球唯一的以航運(yùn)服務(wù)和交易為主的航運(yùn)中心，在于其長(zhǎng)期的海運(yùn)發(fā)展傳統(tǒng)和由此聚集的人才力量。同時(shí)，金融中心和航運(yùn)中心是相伴而生的，金融中心發(fā)展源于航運(yùn)中心，航運(yùn)中心發(fā)展離不開金融的支持。世界著名的五大國(guó)際航運(yùn)中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時(shí)也都是著名國(guó)際金融中心。這些國(guó)際航運(yùn)中心的金融業(yè)發(fā)展解決了航運(yùn)公司和港口的資金困境，充分發(fā)揮了它在航運(yùn)投資、融資、結(jié)算和海上保險(xiǎn)中的作用，而運(yùn)輸生產(chǎn)本身也就是國(guó)際范圍內(nèi)資金流轉(zhuǎn)的過程。因此，金融服務(wù)環(huán)境的完善為航運(yùn)業(yè)發(fā)展提供金融保障。

　　3、航運(yùn)高端服務(wù)業(yè)向亞洲轉(zhuǎn)移或成可能

　　目前世界航運(yùn)業(yè)發(fā)展存在不匹配狀態(tài)。由于全球制造業(yè)和貿(mào)易的轉(zhuǎn)移使得航運(yùn)重心在亞洲，而航運(yùn)服務(wù)中心卻在歐洲，有“鞭長(zhǎng)莫及”之感，同時(shí)由于倫敦的高房?jī)r(jià)、高工資不斷提高其提供航運(yùn)服務(wù)的成本，有研究報(bào)告指出，雖然現(xiàn)時(shí)倫敦航運(yùn)服務(wù)業(yè)的突出地位備受肯定，但未來10－20年內(nèi)倫敦將喪失其航運(yùn)服務(wù)的優(yōu)勢(shì)地位。因而航運(yùn)高端服務(wù)轉(zhuǎn)向亞洲已成為必然趨勢(shì)，而東移的目標(biāo)無疑以中國(guó)為首選。盡管上海在航運(yùn)服務(wù)功能開發(fā)和軟環(huán)境建設(shè)方面仍然相對(duì)滯后的問題日益凸顯，而倫敦航運(yùn)服務(wù)中心的形成又有其先天和后天并存的因素，但上海以長(zhǎng)三角為腹地、以中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展為依托、以上海已經(jīng)在國(guó)內(nèi)具備的金融和人才匯聚優(yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)，在完成航運(yùn)中心硬件建設(shè)、港口吞吐量成為世界第一大港之際要未雨綢繆抓住航運(yùn)服務(wù)業(yè)東移的機(jī)會(huì)。但是需要引起重視的是，在向航運(yùn)服務(wù)中心轉(zhuǎn)型的過程中，香港將對(duì)上海形成直接的競(jìng)爭(zhēng)和巨大挑戰(zhàn)。

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