【物流交流】高速“窮途”—“市場路”，還是“政府路”？

目前我國中西部地區(qū)高速公路造價均高達(dá)每公里1億元以上，每年保養(yǎng)費均攤也高達(dá)每公里5000萬元。通車后車流量又少，越修路越虧損。 （唐輝吉/CFP/圖）
從“籌資”到“愁資”
據(jù)內(nèi)部人士透露，交通部今年已把自己能調(diào)撥的車購稅等交通專項預(yù)算資金共計4763億元，于9月份通過財政部“超常規(guī)”地全部提前下放到各省，“這在往年根本不可能”。
高速公路正在紛紛停工。
2011年11月1日下午，陜西省延（安）吳（起）高速第三標(biāo)段處，工地上突兀地矗立著一些光禿禿的橋墩，上百個梁板整整齊齊地堆放在梁場里，旁邊偌大的料場除了一名看守外空無一人，由于入秋后氣溫驟降，存放的石料已經(jīng)凍住。
這里是延吳高速上僅剩的兩個未停工路段之一。這條路共有26個施工標(biāo)段，但2011年6月以來由于資金鏈斷裂已停工24個，拖欠農(nóng)民工工資上億元。
在附近的民工宿舍里，一位“小工”（工地上做最基礎(chǔ)工作的人）告訴記者，工人們拿不到工資，300人走得只剩不到80人�！皟赡甓鄟砦覐臎]拿過正式工資，老板每個月只給我們兩三百元基本生活費。”他說。
交通部副部長高宏峰不久前去陜西考察參觀期間，就曾遇到農(nóng)民工因高速公路停工欠薪而聚集上訪，“現(xiàn)在部里指示各省廳，務(wù)必不要拖欠農(nóng)民工工資，影響社會穩(wěn)定�！苯煌ú績�(nèi)部人士透露。
這并非個案。2011年下半年以來，陜西、云南等省先后曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。
2011年，本來是高速公路又一個大干快上之年。據(jù)交通部上報國務(wù)院的數(shù)據(jù)，今年交通運輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資預(yù)計突破1.4萬億元，超過去年和前年。然而，無異于釜底抽薪的“錢荒”卻突然來臨。
“今年公路行業(yè)面臨的最大問題就是融資問題，搞不到錢�！� 2011年10月27日，在重慶恒大金碧天下酒店舉行的“高速公路管理運營年會”上，中國公路學(xué)會高速公路分會理事長董學(xué)博在開幕致辭中說。
由于信貸緊縮，銀行貸款占到全部融資約80%的高速公路建設(shè)行業(yè)，一下子大受打擊。許多已簽訂的貸款協(xié)議和信貸額度也無法執(zhí)行。吉林省年初申請的2億元新增貸款至今沒有發(fā)放，18億元本已落實的流動周轉(zhuǎn)資金僅發(fā)放了0.8億元。江西、遼寧、湖北、廣西等省份也都信貸短缺、資金鏈告急。
從資金到位率來看，今年公路行業(yè)新開工項目資金到位率為67%，比去年下降15個百分點。其中，三季度國內(nèi)信貸資金到位率僅為16%，去年同期是35%。
雪上加霜的是，銀根收緊還直接導(dǎo)致公路行業(yè)融資成本提高。
“2008年時各省的交通廳長、財務(wù)處長就跟大爺一樣，往辦公室一坐銀行去求他貸款，利率下浮10%�，F(xiàn)在反過來了，不貸款，利息上浮�！苯煌ú恳晃蝗耸空f，利率優(yōu)惠被取消后，交通部門償債負(fù)擔(dān)大為增加。如2011年江西省高速公路的債務(wù)利息缺口原本測算為8億元，目前則升至12億元。
同時，信貸緊縮切斷了部分公路的資本金來源。按照規(guī)定，高速路項目開工的到位資本金不得低于項目概算額的35%。一位業(yè)內(nèi)人士介紹，以前資金相對充裕的時候，很多地方把貸款也拆借來充當(dāng)資本金，現(xiàn)在此方式已無法運作。
“咱們行業(yè)的融資結(jié)構(gòu)過于倚重銀行信貸，”交通運輸部科研院財金研究所副所長李曉峰說，“把雞蛋放到一個籃子里，貨幣政策一調(diào)整，你就完了�！�
不久前，交通部召集地方各省廳專門召開座談會研討在當(dāng)前的融資形勢下如何破解融資難題的問題，由交通部部長李盛霖親自主持，17位省廳一把手到會，一些廳長在會上說，“我們搞公路投融資的現(xiàn)在不是在‘籌資’，而是‘愁資’！”
為解決融資難題，近期李盛霖親自帶隊多次赴央行、銀監(jiān)會溝通協(xié)調(diào)。主管財務(wù)的高宏峰副部長也先后在廣州、寧波等地組織了19個省市的相關(guān)部門負(fù)責(zé)人召開座談會商討對策。據(jù)內(nèi)部人士透露，交通部今年已把自己能調(diào)撥的車購稅等交通專項預(yù)算資金共計4763億元，于9月份通過財政部“超常規(guī)”地全部提前下放到各省，“這在往年根本不可能”。
虧損也要修的路
有個省交通廳今年向省里反映，省內(nèi)一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答復(fù)是，“項目必須上，想當(dāng)廳長的人多的是，排著隊！”
“要想富，先修路；要想快富，修高速路”，從1984年沈大高速開工至今，高速公路在中國發(fā)展到全球第二，并很快將超越美國成為第一。
但是帶來富裕的高速公路卻并不賺錢。除了北京，2010年全國其他省市的收費公路全部虧損。
這是2011年8月底結(jié)束的全國收費公路專項清理第一階段的摸底結(jié)果，北京、上海、山東、遼寧等12省市收費公路累計債務(wù)余額7593.5億元，江蘇累計債務(wù)余額1338.1億元。
但與此同時，上市公司年報顯示，公路收費是股市上的行業(yè)盈利冠軍——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高達(dá)59.14%，“比房地產(chǎn)還暴利”。
鮮明的對比引發(fā)了前所未有的輿論壓力。媒體幾乎“一邊倒”地質(zhì)問，一個普遍巨額虧損的行業(yè)如何能養(yǎng)出普遍巨額暴利的上市公司？而許多人則懷疑高速公路是為了延長收費年限而故意夸大虧損，甚至轉(zhuǎn)移利潤。
不過，四川高速公路系統(tǒng)一位高層人士就此反問南方周末記者，“動輒拿機(jī)場高速和上市公司賺錢說事兒，有誰真正算過機(jī)場高速和上市公司公路里程總共才多少，占全國高速路多大的盤子？”
他解釋道，全國共有17家“一路一公司”高速上市企業(yè)（有兩家同時在A股與B股上市），按平均每條250公里算，總里程不到全國7.4萬公里的8%，而這些路都是整個行業(yè)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。
至于其他收費高速公路則“絕大部分都不賺錢”，比如四川高速公路建設(shè)總公司每年虧損十多億元。虧損的原因是，在建或新建項目成本越來越高，而通車后的收益越來越少，“越修路越虧損”。
“高速公路就像房地產(chǎn)，位置決定一切�！鄙鲜鋈耸颗e了一個例子——全長240公里的雅（安）西（昌）高速公路。
這條高速公路60%的路段是隧道和橋梁，橋墩最高達(dá)230米，總造價210億元，其中資本金50億元、貸款160億元，每年需付利息至少16億元。但造價高昂的這條路建成后靠收費卻絕無可能覆蓋利息——目前全長236公里的成渝公路每年收費總額約11億元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。
“但這些路不能不修，雅西是我國第一條通往少數(shù)民族地區(qū)的高速公路，具有重大社會政治意義�！彼f。
目前的高速公路通常分為兩種，一種是“經(jīng)營性公路”，也就是“市場路”，由外部融資投入修建，建成后依據(jù)當(dāng)時簽訂的合同年限收費。另一種則是政府還貸公路，也就是“政府路”，要求財政出資35%作資本金（其中中央政府以所收車船購置稅撥付出資10%），建成后收費期不超過25年（以往一些地方政府的出資部分往往也來自外部融資。所以很多高速公路立項時名義上是政府還貸公路，招商引資之后，公路的性質(zhì)則根據(jù)資本金來源做了變更）。
不過，目前我國高速公路面臨的困境是，能賺錢的項目早就完成招商引資，剩下的在建和新建項目 “99%無人愿意投資”，只能政府投資。而且剩下的這些地方，修路成本極高。
據(jù)上述人士所知，目前我國中西部地區(qū)高速公路的情況基本類似，造價均高達(dá)每公里1億元以上，建成后車流量少，收費標(biāo)準(zhǔn)比東部地區(qū)更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保養(yǎng)費均攤也高達(dá)每公里5000萬元。
即使在發(fā)達(dá)地區(qū)，高速公路間的“貧富差距”也非常大。2011年收費公路專項清理期間，“滬蓉西”高速以1.05元/公里的全國最高收費標(biāo)準(zhǔn)被點名，但若按成本核算，其還本付息所需的收費標(biāo)準(zhǔn)高達(dá)3元多。
浙江省一名收費員告訴記者，其所在公路年年虧損，“浙江高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)10年未增長，反而在計重收費后下降了”。他上班的匝道收費站發(fā)放一張通行卡可提成2分錢（進(jìn)口）或4分錢（出口），收費員一個月的收入為3000元左右，“網(wǎng)上謠傳我們月入8000元，都是沒影兒的事�！�
據(jù)廣東交通集團(tuán)高級經(jīng)濟(jì)師黃亦楠介紹，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的廣東省，2011年新建的4600公里高速公路都途經(jīng)山區(qū)，項目成本大幅升至達(dá)每公里1.1億元，使“十二五”期間廣東高速公路資產(chǎn)負(fù)債率將超過80%。
現(xiàn)在中央對各地高速公路資本金的補(bǔ)貼均是每公里1000萬元，并未對建設(shè)成本高的經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)加以傾斜。從經(jīng)濟(jì)賬的角度，“十二五”期間我國在建或新建的多條高速公路均通向“山高路遠(yuǎn)坑深”的地區(qū)，投資成本高到?jīng)]可能靠收費還本付息，也沒有資金愿意進(jìn)場投資。
但發(fā)展中西部，交通是基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、服務(wù)性行業(yè)，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路國有企業(yè)又不得不硬著頭皮開工。
比如藏區(qū)高速公路建設(shè)，據(jù)川高速概算其成本高達(dá)1.3億-1.5億元每公里，2011年銀行貸款不到位的情況下，中央三令五申催四川開工�！斑@樣的公路哪怕中央給60%的資本金，還是照虧，路修好后收的錢連收費員都養(yǎng)不起！”一位四川高速人士說。
交通部人士透露，最近他們到新疆調(diào)研，新疆交通廳向他們訴苦說，“省廳壓力太大了，省里管著你的帽子，他讓你上你就得上，我們都快被逼瘋了�！�
這位人士同時透露，有個省交通廳今年向省里反映，省內(nèi)一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答復(fù)是，“項目必須上，想當(dāng)廳長的人多的是，排著隊！”
“不把搞建設(shè)、出政績的風(fēng)氣壓下來，不調(diào)規(guī)劃、控規(guī)模，高速公路融資問題不能從根本上解決，行業(yè)發(fā)展將難以持續(xù)�！痹撊耸空f。

延（安）吳（起）高速公路半停工路段，建筑材料擺滿地，難覓人影。 （陳鋆/圖）
清理地方債，“拔出蘿卜帶出泥”
審計報告指出，截至2010年底，交通運輸行業(yè)債務(wù)總額達(dá)2.39萬億元，占全國地方政府性債務(wù)余額的24.89%，債務(wù)規(guī)模僅次于“市政建設(shè)”。
這樣的“熱忱”下，大量高速公路紛紛開工或者等待開工，但是卻當(dāng)頭撞上了信貸緊縮。
其實信貸緊縮只是“緊箍咒”之一，2010年開始的地方政府融資平臺清理，早已令高速公路難受不已。
2010年8月，銀監(jiān)會辦公廳發(fā)布《關(guān)于地方政府融資平臺貸款清查工作的通知》，將政府及事業(yè)單位的融資平臺也納入清查范圍，擴(kuò)展了之前國務(wù)院辦公廳界定的融資平臺范圍。
這直接導(dǎo)致交通部一些地方省廳及所屬公路局被作為清查對象。業(yè)內(nèi)人士透露，銀監(jiān)會的融資平臺黑名單中，有很多是政府公路局、省交通廳。按銀監(jiān)會要求，上了黑名單的政府部門須在現(xiàn)金流對所欠債務(wù)全覆蓋的前提下，經(jīng)平臺、政府、銀行三方簽字確認(rèn)退出平臺，否則即遭清查。
銀監(jiān)會還規(guī)定，對于新增平臺貸款嚴(yán)格放款條件，新增收費公路項目獲得貸款的前提是資產(chǎn)負(fù)債率不高于80%，且審批權(quán)限統(tǒng)一收歸至各銀行總行。對于非收費公路一概不發(fā)放貸款。這無疑斷了公路行業(yè)延用多年的“借新還舊、短貸長用”等資金騰挪的后路。
2011年6月底，審計署公布的《全國地方政府性債務(wù)審計結(jié)果》顯示，截至2010年底，交通運輸行業(yè)債務(wù)總額達(dá)2.39萬億元，占全國地方政府性債務(wù)余額的24.89%，債務(wù)規(guī)模僅次于“市政建設(shè)”。
該審計報告特意指出高速公路行業(yè)地方政府性債務(wù)余額約為1.12萬億元，今明兩年是還貸高峰期，存在巨大債務(wù)風(fēng)險，“部分地區(qū)高速公路債務(wù)規(guī)模大、償債壓力較大。部分地區(qū)……收費收入不足以償還債務(wù)本息，主要依靠舉借新債償還�！�
據(jù)交通部人士透露，在該份審計公告發(fā)布之前，交通部非常緊張，因為看到公告草稿中的提法是，交通行業(yè)“大量存在借新還舊的問題，債務(wù)風(fēng)險凸顯”。后來經(jīng)過與審計署反復(fù)溝通，才修改為最終版本中的“部分地區(qū)”，同時肯定交通“形成了大量優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，促進(jìn)了各地經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和民生改善”。
此外，2011年起銀監(jiān)會還要求各商業(yè)銀行按照“逐包打開、逐筆核對、重新評估、整改保全”的原則對平臺貸款進(jìn)行全面清理，這幾乎為高速公路2004年以來的“統(tǒng)貸統(tǒng)還”投融資模式敲響了喪鐘�！敖y(tǒng)貸統(tǒng)還”是指將一地區(qū)的多條高速公路進(jìn)行收入、支出集中管理，統(tǒng)一打包向銀行貸款和還款。
一系列重?fù)糁�，高速公路行業(yè)2011年以來頻發(fā)資金鏈斷裂事件。2011年初，廣東省被爆出路橋建設(shè)負(fù)債已超過1600億元，有人評價其“進(jìn)入‘建設(shè)-無止境收費-永遠(yuǎn)還不清債務(wù)’的怪圈”。4月，云南公路向債權(quán)銀行發(fā)出“風(fēng)險提示函”，表示“即日起，只付息不還本”，引發(fā)一場軒然大波。

2011年11月1日，在已經(jīng)停工的延（安）吳（起）高速LJ-11合同段，工人為了討薪住在了高速公路的橋墩上。 （華商報 趙彬/CFP/圖）
走“市場路”，還是“政府路”？
入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路“取消收費”并不現(xiàn)實，反而收費年限可能更長。
高速公路究竟應(yīng)該向何處去？
今年6月，發(fā)改委等五部委聯(lián)合通知要求，暫停審批收費公路資產(chǎn)上市融資和境外企業(yè)收購國有收費公路資產(chǎn)。這意味著，上市融資之路受阻。
其實，更早之前四川高速的經(jīng)歷表明，即使上了市融到了資，也難以解決目前的高速公路資金困局。
據(jù)四川高速人士介紹，當(dāng)初對高速公路上市，業(yè)內(nèi)是有很多反對之聲的，“公路本身具有公益性，上市之后要對股東負(fù)責(zé)，與其屬性不符�！�
果然，政府原本希望優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市后成為融資平臺，可以修建更多公路，但后來上市公司投資決策受制于董事會，寧愿把錢存銀行也不愿承擔(dān)投資風(fēng)險。在證監(jiān)會監(jiān)管下，其資金也不能隨便挪用。
上市融資來修路的希望落了空，政府自己又沒有足夠的錢投入，意味著地方政府不得不千方百計去找錢修路。
為此業(yè)內(nèi)正在進(jìn)行各種探索，比如發(fā)行企業(yè)債券；通過和商業(yè)銀行合作，開拓委托理財?shù)缺硗馊谫Y；或開發(fā)公路沿線的土地級差地租、配套物業(yè)等。
在吸引投資方面，有的地方正在“以存量做增量”，比如通過出讓此前所修道路的收費權(quán)來進(jìn)行融資。
但另一方面，在這種整體入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路“取消收費”并不現(xiàn)實，反而收費年限可能更長。
行業(yè)內(nèi)的消息顯示，“收費還貸”的提法將被廢棄，《收費公路管理條例》中“收費期限屆滿必須終止收費”的規(guī)定也將重新修訂。根據(jù)“使用者付費”的原則，政府還貸公路還完貸款后，將繼續(xù)收費以養(yǎng)護(hù)運營路況、沖抵運營管理成本。屆時，現(xiàn)有15-30年的收費年限將被拉長，但價格可能更低。
對于高速公路收費會推高物流成本的說法，該人士表示，“我不知道這從何說起，與高速路網(wǎng)平行的普通公路都是免費的，你要覺得高速貴，完全可以走免費公路。”
云南公路開發(fā)投資公司財務(wù)總監(jiān)彭良波則認(rèn)為，民眾希望高速公路優(yōu)質(zhì)服務(wù)、低收費，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風(fēng)險，“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡�！�
但是，高速公路未來將如何在“政府路”與“市場路”之間抉擇，依然不得而知。