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升高車的動力總成懸置系統(tǒng)隔振性能的優(yōu)化方法？   針對某升高車的懸置系統(tǒng)隔振性能不過關(guān)的實際問題，基于能量解耦原理，以懸置系統(tǒng)的六階固有頻率和解耦率優(yōu)化匹配目標(biāo)，以懸置靜剛度和安裝位置作設(shè)計變量，對懸置系統(tǒng)的隔振性能進(jìn)行了優(yōu)化，并進(jìn)行實驗驗證。

        懸置系統(tǒng)自由度模型圖是裝有個懸置的某升高車的發(fā)動機(jī)縱置動力總成懸置系統(tǒng)。動力總成坐標(biāo)系的原點 G位于動力總成質(zhì)心，X軸平行于發(fā)動機(jī)曲軸軸線方向并指向發(fā)動機(jī)飛輪端，Z軸垂直曲軸向上，Y軸方向由右手定則確定。每個懸置簡化成沿其三個彈性主軸方向具有剛度和阻尼的元件，在微小振幅作用下，橡膠懸置阻尼的變化對懸置動態(tài)特性幾乎沒有影響，同時懸置的阻尼很小可以忽略不計。以懸置的個彈性主軸方向建立懸置局部坐標(biāo)系，懸置的三個彈性主軸分別表示。該升高車的四個懸置的結(jié)構(gòu)及裝車形式。懸置系統(tǒng)設(shè)計要解決的主要問題是合理配置六階固有頻率以避開發(fā)動機(jī)怠速激勵頻率，以及提高各振動方向的解耦程度，解耦率的有關(guān)理論。由于布置空間限制，難以實現(xiàn)懸置系統(tǒng)完全解耦，由于發(fā)動機(jī)沿 Z軸(垂直方向)和θx方向(繞發(fā)動機(jī)曲軸扭轉(zhuǎn)方向)存在激勵，因此這兩個方向的解耦程度要求較高，其它方向解耦程度要求相對較低。文中升高車的使用直列六缸發(fā)動機(jī)，在怠速工況下以三階扭矩激勵主，發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速 ，其怠速激勵頻率 ，其中 發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，計算得到 fs= Hz，由隔振理論，懸置系統(tǒng)固有頻率上限。避免路面激勵引起懸置系統(tǒng)的共振，*低階固有頻率應(yīng)大于路面激勵頻率，文中取 Hz。懸置系統(tǒng)隔振性能主要決定于系統(tǒng)的解耦程度和剛體模態(tài)頻率。而系統(tǒng)的解耦程度和固有頻率取決于懸置的動剛度、安裝位置和角度。根據(jù)實際問題，可選擇四個懸置的靜剛度(考慮橡膠懸置的動態(tài)硬化率，文中計算時，動倍率取懸置三向靜剛度，懸置位置; 懸置系統(tǒng)的各階固有頻率，各階固有頻率的上、下限; Ej各階*大的解耦率，ELj各階解耦率的下限。目標(biāo)函數(shù)的構(gòu)造方法使得解耦率和頻率在同一數(shù)量級。給出了動力總成的轉(zhuǎn)動慣量和慣性積，表給出了懸置的原始靜剛度。根據(jù)懸置系統(tǒng)的六自由度振動模型以及解耦率的計算原理，編寫 MATLAB程序求解系統(tǒng)固有頻率和解耦率。靜剛度原始值的選取滿足了頻率間隔的要求，由表可以看出，優(yōu)化前系統(tǒng)各階解耦率不高，尤其是繞曲軸方向的解耦率很低。因此優(yōu)化前懸置系統(tǒng)的隔振性能達(dá)不到要求，需進(jìn)行懸置剛度和位置的優(yōu)化。頻率上下限的設(shè)置要避開其它子系統(tǒng)的共振頻率。沿 Z軸和θx方向解耦率相對重要，因此二者的權(quán)系數(shù)*大。

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