多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)在歐美的發(fā)展

　考慮到運(yùn)輸業(yè)在各個(gè)國家地區(qū)間發(fā)展的不平衡性，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展組織（UNCTAD）所倡議的多式聯(lián)運(yùn)以英文“MULTIMODAL TRANS－PORT”命名。根據(jù)UNCTAD的定義，多式聯(lián)運(yùn)是一種運(yùn)輸服務(wù)，它由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)操作者（multimodal transport operator，略作MTO）承擔(dān)貨物經(jīng)過多種運(yùn)載工具的運(yùn)輸從發(fā)運(yùn)點(diǎn)交貨到目的地的責(zé)任，MTO根據(jù)運(yùn)輸協(xié)議收取一筆運(yùn)費(fèi)并保證有限的交貨時(shí)間。隨著商品流通市場對(duì)物流環(huán)節(jié)日益增長的服務(wù)要求，這一概念在歐美發(fā)達(dá)國家已經(jīng)逐步被“INTERMODALISM”替代，它特指貨物在運(yùn)輸過程中，這一設(shè)備適合任何運(yùn)輸工具的操作要求，因此當(dāng)貨物從一種運(yùn)載工具轉(zhuǎn)到另一種運(yùn)載工具時(shí)，不需要直接對(duì)貨物本身進(jìn)行操作。

　　跨國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)包括國際和國內(nèi)運(yùn)輸兩個(gè)部分。在國際運(yùn)輸方面，目前ISO標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱普遍應(yīng)用于國際集裝箱班輪運(yùn)輸，但是各個(gè)國家和地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸使用了大量非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和裝載工具。

　　在北美，美國與亞太地區(qū)的貿(mào)易增長導(dǎo)致了美國西海岸與美中、美東內(nèi)陸運(yùn)輸走廊的形成。然而貿(mào)易的不平衡性，導(dǎo)致了運(yùn)輸量的不平衡，即大量貨物由西海岸運(yùn)往美國東部和中部地區(qū)，而回程貨運(yùn)量非常小。為解決這個(gè)矛盾，雙層集裝箱鐵路運(yùn)輸服務(wù)（Double－Stack Container Rail Service）在提供由美東往美西調(diào)撥空箱服務(wù)的同時(shí)，將這一內(nèi)陸運(yùn)輸走廊的效率提高了20％－40％。另外，由于美國客戶大量使用超高和超長集裝箱進(jìn)行內(nèi)陸運(yùn)輸，這一系統(tǒng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)除了包括ISO標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱外，還包括9'6“高、45‘或48’長的非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，以及車載拖車平板（Trailer on rail flatcar，略作TOFC）和車載集裝箱（Container on rail flatcar，略作COFC）。目前在美國，其國內(nèi)市場的需求導(dǎo)致了在集裝箱的使用方面，存在一個(gè)非ISO標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢。

　　這種運(yùn)載工具被廣泛應(yīng)用于歐洲區(qū)內(nèi)的公路、鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸。它的主要優(yōu)點(diǎn)是其內(nèi)尺碼符合容納歐洲標(biāo)準(zhǔn)托盤的需要，允許側(cè)面裝卸貨物，從而提高了操作效率。其缺點(diǎn)是外尺碼不符合ISO標(biāo)準(zhǔn)，不能用于國際集裝箱班輪運(yùn)輸；不支持堆迭，從而降低了堆場土地的利用率；只允許使用叉車作底部托舉的操作，從而降低了操作的靈活性�？傊�，盡管歐盟在推廣多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)方面的努力，在決策方面，其各個(gè)國家的興趣仍然是一個(gè)重要的因素，歐盟仍然缺乏內(nèi)陸運(yùn)輸工具的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。在歐美發(fā)達(dá)國家，國際多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)被認(rèn)為是一次革命，這次革命以集裝箱化為基礎(chǔ)，主要表現(xiàn)在運(yùn)輸系統(tǒng)的組織與管理方面。

　　目前，班輪公司之間的合作與兼并已經(jīng)相當(dāng)普遍，其中主要的合作方式為共享艙位（Vessel－sharing）和艙租賃（Slot－charter），而長期合作的結(jié)果往往導(dǎo)致企業(yè)間的兼并，以進(jìn)一步增強(qiáng)其國際競爭力。例如SEALAND與MAERSK，P＆O與NEDLLOYD等。通過合作與兼并，集裝箱班輪運(yùn)輸已基本覆蓋了全球的航運(yùn)服務(wù)，因此在提供多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)方面，班輪公司往往扮演一個(gè)協(xié)調(diào)者和組織者的角色。除此之外，無船操作公共承運(yùn)人（NVOCC）通過其在全球的網(wǎng)絡(luò)能夠?yàn)榭蛻籼峁┤轿坏亩喾N服務(wù)，包括全程運(yùn)價(jià)、聯(lián)運(yùn)提單、多種運(yùn)輸模式的協(xié)調(diào)和集成、信息跟蹤與查詢系統(tǒng)、以及拼箱集運(yùn)和為貨物提供附加值等操作。許多國際性的NVOCC宣稱它們能夠?yàn)榭蛻籼峁監(jiān)nestop Shopping“的服務(wù)。在歐美等發(fā)達(dá)國家，更多的是由NVOCC扮演多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的組織者與協(xié)調(diào)者，然而NVOCC在全球的發(fā)展往往取決于不同國家對(duì)這一行業(yè)以及發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的態(tài)度。

　　多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)在歐美的發(fā)展表明，政府需要進(jìn)一步開放運(yùn)輸行業(yè)，其意義主要表現(xiàn)在打破行業(yè)內(nèi)的壟斷，鼓勵(lì)競爭機(jī)制的建立和消除行業(yè)間的分離。北美在多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)方面的世界領(lǐng)先地位，從某種程度上，可以歸結(jié)為美國政府的各種鼓勵(lì)措施和在”Deregulation“方面的努力，這些措施主要通過立法來進(jìn)行實(shí)施，早在1980年，美國聯(lián)邦政府通過了一系列法案，以鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展，其中機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)輸承運(yùn)人法案（The Motor Carrier Act1980）消除了在公路運(yùn)輸中的各種操作限制；交錯(cuò)運(yùn)輸法案（The Stagger Act 1980）部分解除了公路鐵路聯(lián)運(yùn)業(yè)中的管制。在國際運(yùn)輸方面，1984年通過的航運(yùn)法案（The Shipping Act 1984）和1988年通過的航運(yùn)改革法案（The Ocean Shipping Reform Act1988）在消除班輪公司與其它運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙的同時(shí)，進(jìn)一步削弱了班輪公會(huì)在國際航運(yùn)業(yè)務(wù)中的壟斷地位。1991年通過的運(yùn)輸有效性多式聯(lián)運(yùn)界面法案（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，略作ISTEA）要求各個(gè)州政府必須作出多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展計(jì)劃以推動(dòng)和協(xié)調(diào)各個(gè)州在多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中的政策。

　　然而，在歐洲，由于歷史的原因，各個(gè)國家對(duì)于發(fā)展運(yùn)輸業(yè)存在著不同的態(tài)度，因而導(dǎo)致了一個(gè)整個(gè)歐洲范圍內(nèi)的分散的運(yùn)輸系統(tǒng)，包括不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)價(jià)系統(tǒng)等。在其它發(fā)展中國家，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展更是受到多方面因素的制約，包括運(yùn)輸系統(tǒng)中不足的基本建設(shè)，例如碼頭、公路、鐵路等；落后的電子通信方式；還有管理中存在的瓶頸效應(yīng)，例如在通關(guān)、檢疫等方面繁瑣的操作規(guī)程和落后的運(yùn)作方式。隨著國際分工的進(jìn)一步明細(xì)，國際貿(mào)易往往在發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家進(jìn)行，但是發(fā)展中國家中的運(yùn)輸企業(yè)往往缺乏為整個(gè)運(yùn)輸鏈服務(wù)的角色意識(shí)。UNCTAD指出，當(dāng)運(yùn)輸中出現(xiàn)貨損、延誤等糾紛時(shí)，可能會(huì)在法律責(zé)任方面出現(xiàn)混亂，特別是在一些發(fā)展中國家，法律對(duì)運(yùn)輸責(zé)任的規(guī)定和劃分不嚴(yán)格，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)在這些國家的推廣起著阻礙作用。

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